Читать RSS.

Сызранское вертолётное - книга выпущена к 70 летию СВВАУЛ ЧАСТЬ-I

18.06.2013 19:40 от Maxximus

Посмотреть иллюстрации к книге выпущенной к юбилею СВВАУЛ

Всю книгу можно скачать в разделе Книги онлайн

Сызранское вертолётное

Ветеранам Сызранского ВВАУЛ

ПОСВЯЩАЕТСЯ

Редакционный совет:

Ярцев Н. Н. – председатель совета, начальник Сызранского ВВАУЛ, полковник, Герой Российской Федерации, Заслуженный военный лётчик России, канд. пед. наук, доцент

Куницын В. П. – заведующий музеем СВВАУЛ, подполковник

Мочалова Е. Г. – начальник отдела общественных связей и информации Думы городского округа Сызрань, канд. полит. наук

Романов Н. Н. – заместитель начальника СВВАУЛ по воспитательной работе, полковник, лётчик-снайпер, канд. истор. наук, доцент

Рудиков В. С. – Заслуженный военный лётчик России, полковник, председатель совета ветеранов СВВАУЛ

Главный редактор Е. Г. Мочалова

Авторы: А. И. Борисов, В. И. Ваулин, В. И. Гатовский, И. Б. Демидов, А. П. Дурнов, Х. Х. Ерзин, Г. А. Иванов, О. А. Карпушова, М. Е. Комаров, О. А. Косьмин, В. П. Ку- ницын, В. С. Лешенко, В. И. Макашин, В. И. Орлов, Н. Н. Романов, В.С. Рудиков, Т. И. Рябухина, Ю. Б. Самойлов, М. Е. Харитонов, Г. М. Чаплыгин, В. К. Якимов.

В книге использованы материалы исторических очерков и воспоминаний: В. А. Доброхотова, А. В. Еремеева, В. Б. Казакова, В. А. Мельникова, Ю. П. Мити- на, М. С. Одинцова, Г. К. Пономарёва, В. Б. Сегал, П. Р. Семигина, С. И. Хромова, Ю. М. Цыплакова, Ф. Г. Чубарова.

За активное участие в сборе материалов о событиях минувших лет авторский коллектив благодарит: В. А. Артюхина, Н. И. Власова, Л. М. Гирёва, В. Н. Дорохова, Р. В. Забирова, Г. В. Зотова, Е. С. Карамушка, С. И. Копейкина, А. А. Корнето- ва, Ю. В. Косца, А. М. Панцева, А. Н. Пишенина, Ю. И. Рыдкого, Н. И. Сергиенко, Н. Г. Фокина, С. А. Хурсюка, А. Н. Ярополова.

В книге использованы фотографии из архива музея Сызранского ВВАУЛ, а также из личных архивов А. В. Горлова, А. Д. Жданова, В. Т. Зимина, А. А. Майшева, Ю. Н. Зуйкова, В. М. Толкачёва.

Компьютерный набор – прапорщик Е. Трошина

За подготовку и издание книги выражаем особую благодарность

курсантам набора 2005, 2006, 2007, 2008, 2009 годов, «Меркурий клубу» г. Сызрани и лично О. Н. Жадаеву

ISBN 982-5-904048-14-3

© СВВАУЛ, 2010

© «Ваш Взгляд», 2010


от авторского коллектива

Сызранское высшее военное авиационное училище лётчиков ведёт свою историю с марта 1940 года, когда на базе 58-й отдельной разведывательной эскадрильи было начато формирование Саратовской военной авиаци- онной школы пилотов. Пройденный путь отмечен многими яркими, интересными, а порой драматическими событиями, участниками которых, без преувеличения, являются тысячи и тысячи людей беспредельно преданных училищу, авиации и стране в целом.

Несколько поколений авиаторов последовательно осваивали различные типы летательных аппаратов – самолёты, планёры и вертолёты. Личный состав и служащие училища по крупицам создавали учебно-материальную базу, накапливали научный потенциал и совершенствовали методическое мастерство лётно-инструкторского состава. Всё это было направлено на подготовку высококвалифицированных воздушных бойцов – защитников Отечества.

За время своего существования училище базировалось в Саратове, Пуга- чёве, а с 1960 года располагается в Сызрани – одном из старейших городов Поволжья. Он был заложен в 1683 г. как крепость для контроля над Волж- ским торговым путём и защиты русских земель от набегов кочевников. История города богата трудовыми и ратными традициями. Его жители были верными сынами Отечества. Они входили в Симбирское ополчение в годы Отечественной войны 1812 года, совершали подвиги в Первую миро- вую и Великую Отечественную войны. Принимали эвакуированные предпри- ятия и государственные учреждения в 1941-м, в послевоенное время само- отверженно трудились над восстановлением экономики страны.

Сегодня Сызрань – важнейший промышленный, транспортный, обра- зовательный, научный, культурный центр Правобережья Волги. Это город тружеников, созидателей и военных людей. Гордостью сызранцев является военное училище – единственное в стране готовящее военных вертолёт- чиков для всех силовых структур государства. Здесь служат и трудятся преданные своему делу люди. Их патриотизм и высокий профессионализм есть бесценное богатство, направленное на качественное обучение и вос- питание лётчиков. В небе над Волгой пишут свои первые строки лётной биографии выпускники Сызранского вертолётного!

Всех, кто учился и служил здесь в прошлом, кто продолжает его тра- диции в настоящее время и кому это предстоит в будущем, мы призываем бережно хранить и конкретными делами преумножать добрую славу Сыз- ранского высшего военного авиационного училища лётчиков.

Время неумолимо движется вперёд, и в повседневной жизни происходят события, которые требуют оценки и анализа. Рамки исторического форму- ляра, который ведётся в СВВАУЛе, не позволяют в полном объёме показать многогранную деятельность всего многотысячного коллектива военного учебного заведения. Первой книгой по истории становления и развития на- шего училища был исторический очерк «Кузница лётных кадров», подго- товленный преподавателем кафедры марксизма-ленинизма Юрием Михай- ловичем Цыплаковым в 1987 г. К полувековому юбилею СВВАУЛ, в 1990 году, была издана брошюра «Сызранское лётное». В драматические 90-е годы стало не до книг. А время шло. Училище последовательно отметило своё 55, 60 и 65-летие с момента образования. И только в период подготовки к 70-й годовщине Сызранского ВВАУЛ авторский коллектив вплотную за- нялся подготовкой к изданию книги. К этому времени были разысканы но- вые материалы, «отработаны» подшивки архивных газет и фотоальбомы, проведены встречи и беседы с ветеранами.

Сегодня по-новому осмысливаются исторические события, но неизмен- ными остаются факты, верность которым авторский коллектив пытается сохранить для будущих поколений. Именно этот принцип положен в основу изложения материала об уникальной кузнице лётных кадров.

О романтике, опасностях и рисках не только для командирской карье- ры, но и самой жизни офицера начала эпохи освоения вертолётной техники ходят легенды.

Одна из подлинных историй, многими нынче воспринимаемая как авиа- ционная байка, происходила в начале 60-х годов ХХ века на одном из аэродромов училища.

Известно, что первыми вертолётчиками стали офицеры, прежде ле- тавшие на самолётах и направленные командованием на освоение принци- пиально новой техники. Трудности вертикального взлёта – «несамолётного», сложного «характера» вертолёта очевидны для человека, получившего навыки полётов на самолёте. А тут новая задача – освоение полётов с внешней подвеской, т. е. перевоз по воздуху груза не внутри кабины верто- лёта, а на 8–15-метровом тросе!

Дошло до того, что весь лётный состав отказался выполнять данный вид полётов. Ситуация разрешилась по-военному просто и оригинально. Генерал Фёдор Герасимович Кисель построил на аэродроме полк, запустил один из вертолётов и лично выполнил 8-минутный стандартный полёт «по кругу» с внешней подвеской. Личным примером доказав его безопасность и возможность выполнения.

Вы спросите, что здесь необычного и тем более рискованного?

При этом Фёдор Герасимович предварительно договорился с полковни- ком Анатолием Сергеевичем Булановым, что вертолёт будет снаряжён не обычным грузом – металлической болванкой или ящиком с песком. Роль груза выполнил сам командир полка – А. С. Буланов!

Только любовь к лётной профессии, вера в надёжность и боевые воз- можности советских вертолётов и, наконец, личное мужество – вот сла- гаемые этого, ставшего училищной легендой, полёта.

…Сегодня полёты с грузом на внешней подвеске, хотя и считаются до- статочно сложными, но прочно вошли в курсы боевой подготовки, их осво- или тысячи вертолётчиков…

Богата славными эпизодами история родного училища! О событиях прошлого и настоящего рассказывают авторы этого издания.

Книга состоит из трёх частей. В первой охватывается период с мо- мента зарождения училища до 1991 года. В ней повествуется о первых шагах Саратовской военной авиационной школы пилотов, которая являет- ся прародительницей нашего училища, и её деятельности в годы Великой Отечественной войны, о послевоенном времени и начале обучения курсан- тов на вертолётах. В подготовке этих материалов участвовали Заслуженные военные лётчики России генерал-майор А. Ф. Базаров и полковник В. Ф. Разенков, полковники в отставке А. Э. Аугуль, А. С. Буланов, В. И. Га- товский, Е. В. Попов, А. П. Дурнов, подполковники в отставке М. Е. Харитонов, Г. А. Иванов.

Во второй части представлены история воинских коллективов учили- ща, их вклад в дело подготовки воздушных бойцов.

Третья часть охватывает период с 1991 по 2010 гг. События начала

90-х годов, связанные со сменой политической системы, непосредственным образом отразились и на жизни СВВАУЛ. Переходный период всегда сопро- вождается кризисными явлениями, что в полной мере ощутил на себе воин- ский коллектив вертолётчиков. Но командование, личный состав училища с честью преодолели трудности, сохранили сызранскую школу по подготовке авиаторов винтокрылых машин и материально-техническую базу, что по- зволяет сегодня поставлять высококвалифицированные кадры вертолётчи- ков в Вооружённые силы и другие силовые ведомства государства.

При написании книги были использованы материалы из личных архивов и воспоминания начальника Саратовской ВАПШ (1942–1945 гг.) полков- ника М. С. Одинцова, заместителя начальника училища по ИАС гвардии полковника П. Р. Семигина, начальника штаба авиационного полка 160-го ВАУЛ подполковника Ф. Г. Чубарова, выпускников школы: В. Б. Казакова, В. А. Мельникова, С. И. Хромова, Почётного ветерана училища А. В. Ере- меева, выпускника 160-го ВАУЛ полковника Ю. П. Митина. Также авторы опирались на публикации в газетах и журналах советского периода. Цен- ность воспоминаний ветеранов заключается, кроме всего прочего, в том, что они излагаются в контексте исторического периода, когда происхо- дили те или иные интересующие нас события. В написании книги прини- мали участие ветераны СВВАУЛ – Заслуженный военный лётчик России, председатель Совета ветеранов училища полковник запаса В. С. Рудиков, В. П. Куницын, Н. Н. Романов.

В приложении размещены краткие справочные данные о деятельности

СВВАУЛ и достижениях коллектива за 70-летнюю историю.


ПРЕДИСЛОВИЕ 

Первоначально авиационная школа пилотов вела подготовку лётчиков на самолётах Р-5, затем боевых планеристов для Воздушно-десантных войск. Выпускники-планеристы в годы Великой Отечественной войны вы- полняли задачи по доставке различных грузов для обеспечения действия войск на своей территории и за линией фронта партизанских отрядов. В послевоенные годы в училище готовили лётчиков-офицеров командиров тяжёлых планёров и правых лётчиков на самолётах Ли-2.
В вертолётном деле мы были одними из первых, кто начал готовить пи- лотов винтокрылых машин. Это произошло в начале 50-х годов ХХ века.
Сегодня никто не удивляется и не выражает особого любопытства, уви- дев на земле или в небе летательный аппарат, похожий на стрекозу, именуемый вертолётом (этот термин ввёл Генеральный конструктор Н. И. Камов в 1951 году). Где бы то ни было – в центре России или на крайнем севере, на Дальнем Востоке или в пустынных песках – люди считают вертолёт обычным видом вооружения, как самолёт или другая боевая техника. Он получил применение не только в военном деле, но и в народном хозяйстве. А ведь всего шестьдесят лет назад даже лётчики-профессионалы не видели эту ма- шину и не имели представления о ней.
Вертолёт в семье летательных аппаратов – планёров, самолётов, аэростатов – самое младшее творение. Оно пережило интересную, непростую, но славную историю. И с ней тесно переплетается судьба нашего училища.
О том, как возникло училище и начинало подготовку лётных кадров, как осваивало новые образцы авиационной техники, какие успехи достигал личный состав, выполняя сложнейшие государственные задачи, рассказывается в этой книге.

у истоков

Новая – Советская – власть с первых шагов серьёзно занялась военным строительством, в том числе воздушного флота.
Только за 1917–1918 гг. руководством государства было подписано свы- ше 200 распоряжений, непосредственно касающихся авиации. 10 ноября 1917 года создаётся Бюро комиссаров авиации и воздухоплавания, а также Военно-революционный комитет по авиации при Военном комиссариате Московского военного округа. Учрежденная Всероссийская авиационная коллегия начинает формирование авиационных отрядов. Уже в конце 1917 г. было создано шесть первых социалистических авиационных отрядов по 12 самолётов в каждом. Эти структуры сыграли важную роль в обороне Петро- града и в других событиях Гражданской войны.
В мае 1918 года образуется Главное управление рабоче-крестьянского Красного Воздушного флота. Это были первые руководящие органы советских Военно-Воздушных Сил.
Усовершенствуются и строятся новые авиационные заводы.
В конце 1918 года создаются авиационные лётные школы, которые вско- ре получают широкую известность. В конце двадцатых годов появляется не- сколько новых авиационных формирований. Целенаправленная политика на ускоренную индустриализацию страны позволяет советской авиационной промышленности уже к тридцатым годам вооружить Военно-воздушные силы самолётами отечественного производства.
***
В период с 25 ноября 1927 года по 3 апреля 1928 года по приказу Революционного военного совета СССР № 391/68 в г. Серпухове был сформирован и действовал 22-й отдельный авиационный отряд, который входил в состав 12-й авиационной бригады Московского военного округа. Командиром отряда был назначен опытный военный летчик тов. Рухин.

Комплектование отряда происходило рядовым и младшим начальствующим составом за счет расформированного автомотополка, а лётным составом – преимущественно за счет выпускников лётных школ. Молодые лётчи- ки в короткое время были введены в строй, освоили групповую слётанность и боевое применение.
В октябре 1928 года 22-й авиаотряд во взаимодействии с наземными войсками в полном составе принимал участие в Воронежских маневрах, а затем в звёздном слёте частей ВВС страны. В дальнейшем такие учения проходили ежегодно.
В декабре 1931 года отряд перебазируют к новому месту дислокации, на аэродром Безымянка, вблизи г. Самары, и вливают в состав 33-й авиационной бригады Приволжского военного округа.
В сентябре 1934 года вновь передислокация – в г. Саратов, где отряд входит в состав 12-го стрелкового корпуса и до 1938 года с его частями участвует во всех учениях и маневрах.
В апреле 1938 года на базе отряда была сформирована 58-я отдельная авиационная разведывательная эскадрилья (оарэ), которая впоследствии стала основой для формирования Саратовской военной авиационной школы пилотов. Командиром эскадрильи назначается опытный лётчик майор Пётр Николаевич Кузнецов. Под его руководством эскадрилья вплоть до весны 1940 года работала в интересах 12-го и 63-го стрелковых корпусов, получая хорошие и отличные оценки вышестоящего командования.


ОТ ШКОЛЫ ПИЛОТОВ

ДО ВЕРТОЛЁТНОГО УЧИЛИЩА

начало пути

В марте 1940 года на базе 58-й отдельной авиационной разведывательной эскадрильи было начато формирование Саратовской военной авиационной школы пилотов (ВАШП). Её создание было продиктовано началом Второй мировой войны, которую гитлеровская Германия с союзниками развязала в Европе и Азии.
Военная угроза нарастала, и наша страна готовилась к тому, чтобы в случае нападения на неё, дать врагу достойный отпор. В связи с этим в 1939 году ЦК ВКП(б) и Советское правительство наряду с другими мера- ми, направленными на укрепление обороноспособности государства, при- няли решение о расширении сети военных учебных заведений, в том числе занимающихся подготовкой авиационных кадров. Было сформировано 30 авиационных школ для обучения пилотов и младших технических специа- листов, одна из них – Саратовская ВАШП.
Первоначально для постоянной дислокации авиашколы предназначался Багай-Барановский гарнизон Саратовской области. Директива начальника Главного управления ВВС Красной Армии № 176737 от 16 марта 1940 года содержала следующие предписания.
«Народный комиссар обороны СССР приказал:
1. В период с 25 марта 1940 года по 15 апреля 1940 года сформировать:
а) Багайскую военную авиационную школу по штату № 20/907 «Г» в составе одной эскадрильи для подготовки пилотов на самолётах Р-5. Дислокация – Багай-Барановский аэродром. На формирование школы обратить 58-ю отдельную войсковую разведывательную эскадрилью» [1]. Ответственность за своевременное развертывание авиашколы и начало учебы возлагалась на командующего ВВС ПриВО комбрига Скоблина и военкома ВВС округа полкового комиссара Чекурина.
Другой документ – директива штаба Приволжского военного округа
№ 41/305 от 1 апреля 1940 года – требовал:

«Во исполнение приказа НКО СССР сформировать к 15 апреля 1940 года:
а) Багайскую военную авиационную школу пилотов с постоянным рас- квартированием на Багай-Барановском аэродроме Саратовской области (ст. Причернавская).
Развертывание школы до выхода в лагерь провести в г. Саратове. На формирование школы обратить 58-ю войсковую разведывательную эскадрилью» [2]. Ориентировочная численность школы намечалась в составе 110 человек начальствующего состава, 170 человек красноармейцев и младших командиров, с обучением 240 курсантов [3].
20 марта 1940 г. было начато формирование Саратовской ВАШП. Самолётный парк авиашколы пилотов в тот момент насчитывал 30 са- молётов Р-5 и У-2. Эту работу было поручено возглавлять командиру 58-й оарэ майору Якову Васильевичу Уткину и комиссару эскадрильи – батальонному комиссару Николаю Петровичу Мамкину.
Первый начальник Саратовской военной авиашколы пилотов майор Я. В. Уткин родился в 1903 году. Он из семьи рабочих, русский, член ВКП(б) с 1924 года. До призыва в Красную Армию в 1925 году имел три класса об- разования. Яков Васильевич много работал над повышением своего общеобразовательного уровня и уже в армии в течение года освоил самостоятельно учебную программу за семь классов. В 1927 г. он успешно окончил Военно- теоретическую школу ВВС, в конце 1928 г. – Севастопольскую военную шко- лу лётчиков, в 1936-м – Липецкую высшую лётно-тактическую школу.
Это был волевой командир и отличный лётчик, умелый организатор и воспитатель подчинённых. Под его непосредственным руководством происходило формирование Саратовской ВАШП, обучение первых выпускников на самолётах Р-5 и переход на подготовку военных пилотов-планеристов для Воздушно-десантных войск Красной Армии. В 1942 году подполковник Я. В. Уткин был направлен на фронт, командовал бомбардировочным пол- ком. В 1943 году погиб в одном из воздушных боёв на Курской дуге.
Душой школы, «инженером» человеческих душ, настоящим коммунистом был ее комиссар Николай Петрович Мамкин. С большой теплотой об этом человеке пишет в своей книге «Бесшумный десант» писатель В. Б. Казаков – выпускник Саратовской планерной школы: «Память о Николае Петровиче – это память о лучших коммунистах тех дней. Именно они воспитывали в нас высокое чувство долга перед Родиной и людьми. И фамилия-то у Николая Петровича под стать – Мамкин. Между собой мы иногда говорили:«Вон к нам Мама идет» [4].
Скупые, лаконичные строки донесения от 29 марта 1941 года о личном составе Саратовской авиашколы пилотов за подписью её начальника Я. В. Уткина гласят: «Батальонный комиссар Николай Петрович Мамкин – заместитель начальника школы по политчасти, 1902 года рождения, русский, член ВКП(б) с 1924 года, из рабочих, в Красной Армии с 1922 года, общее образование 7 классов. В 1938 году окончил Курсы усовершенствования по- литсостава имени В. И. Ленина» [5].
Костяком управления формируемой школы стали офицеры-руководители 58-й отдельной авиаэскадрильи. Начальником штаба Саратовской ВАШП был назначен начальник штаба эскадрильи майор Иван Ферапонтович Богаченков, начальником строевого отдела – интендант 3-го ранга Н. М. Дентовский, метеослужбу школы возглавил Павел Григорьевич Ярославцев, прослуживший в училище до сентября 1960 года.
Организационно школа состояла из следующих подразделений [6].
1. Управление (командование, партийно-политический аппарат, помощник начальника школы по технической эксплуатации).
2. Штаб (начальники служб, учебно-лётный отдел, строевое и секретное отделения, отделение телефонной связи, метеостанции комендатура гарнизона и аэродромного узла).
3. Одна учебная эскадрилья, в которой предусматривалось обучение 240 курсантов. В составе эскадрильи два авиационных отряда – по четыре звена в каждом. В звене – три лётчика-инструктора.
4. Авиационная мастерская.
5. Отделение МТО.
6. Санитарная служба.
7. Финансовое отделение.
Учебно-лётная подготовка включала пять классов дисциплин: социально- экономическая; общая тактика и тактика ВВС; материальная часть самолётов, моторов и теория полётов; воздушная навигация; воздушная стрельба.
В штате состояло всего 12 преподавателей, из них – 5 старших. Ими же являлись и начальники служб: парашютно-десантной, химической, вооружения. Воздушную навигацию вёл штурман школы.
Командиром авиаэскадрильи был назначен капитан Мокшанов, а авиа-отрядами командовали капитаны Фролов и Кочетов.

Из аэроклубов и авиационных частей в апреле 1940 года в СВАШП на должности лётчиков-инструкторов прибыли: лейтенанты Василий Киселёв, Ларин, братья Иван и Александр Краснопёровы, Петр Павлов, Николай Титов, участники боев с белофиннами – старший лейтенант А. В. Васильев (он был назначен командиром роты курсантов) и младший лейтенант Ф. Д. Еремеев.
Продолжительность обучения в авиационной школе была определена в один год. Несмотря на жесткие сроки, отведённые для её формирования, задача, поставленная Народным комиссаром обороны СССР, была выполнена в срок. 21 апреля 1940 года майор Я. В. Уткин докладывал командующему войсками округа: «Доношу, что сего числа вверенная мне Саратовская военная школа пилотов ВВС Красной Армии по штату № 20/907 «Г», сформирована» [7].
«Размещалась школа, – свидетельствуют в своих воспоминаниях выпускники Владимир Борисович Казаков и Сергей Иванович Хромов, – на северной окраине города, на вершине Соколовой горы, где сейчас находится аэровокзал Саратовского аэропорта. Штаб школы находился в 50 метрах от ворот, ведущих на лётное поле. Примерно в 100 метрах от штаба стоял двухэтажный учебный корпус. В нём были размещены: столовая, санитарная часть, клуб, учебные классы и комнаты, в которых жили курсанты. Рядом – жилые дома, складские и подсобные помещения. В трёхстах метрах далее начиналось лётное поле, рядом с которым находились ангары и авиа- ремонтные мастерские. Для проведения полётов, кроме основного аэродрома, с конца 1941 года активно использовался лагерный аэродром Дубки, что в 15 километрах севернее, и с 1942 года – третий аэродром – Рудино – в 25 километрах от основного».
Система подготовки лётных кадров складывалась и совершенствовалась в соответствии с общим характером развития военно-учебных заведений Красной Армии. Кандидаты для обучения в школе отбирались в аэроклубах, с образованием не менее 7 классов. Перед Саратовской ВАШП была постав- лена задача – в течение года подготовить беззаветно преданных Коммуни- стической партии и советскому народу стойких и дисциплинированных лёт- чиков на самолётах Р-5 [8].
Предусматривалось присвоение выпускникам сержантских званий и их последующее направление в части ВВС для дальнейшего прохождения службы или в специализированные авиационные школы для продолжения обучения на истребителях или бомбардировщиках.

Курсанты первого набора обучались в восьми учебных группах. Занятия в шести из них начались с 19 апреля, в двух других с 1 июля 1940 года. В материалах Центрального архива Министерства обороны сохранились списки курсантов первого авиаотряда.
Второй авиаотряд включал в свой состав 1, 4, 5 и 6-ю учебные группы, в нём обучалось 100 курсантов.
При организации учебного процесса личный состав вновь сформирован- ной школы встретился с большими трудностями. Необходимо было в короткие сроки оборудовать учебные классы и лаборатории, привести в порядок имеющийся казарменный фонд, начать теоретическое обучение курсантов и наладить лётную работу в авиаотрядах. Положение усугублялось ещё и тем, что не хватало учебных самолётов и горючего для них, лётного обмундирова- ния и специального оборудования для тренажей, транспорта и средств наземного обеспечения полётов. Прибывающие на комплектование автотранспорт и специальную технику приходилось размещать под открытым небом.
Вносились необходимые коррективы в организацию обучения и воспи- тания авиаторов с учетом опыта боевых действий с японскими самураями и белофиннами.
Большую помощь начальнику школы и его заместителю по политической части в решении стоящих задач по укреплению воинской дисциплины и организованности оказывал начальник штаба школы майор И. Ф. Богачен- ков. В 1919 году Иван Ферапонтович 18-летним крестьянским пареньком вступил в Красную Армию. Это был строевой командир, прошедший большую школу армейской закалки в пехотных частях. Как один из наиболее подготовленных офицеров был рекомендован в школу лётчиков-наблюдателей, по окончании которой в 1938 году был назначен на должность начальника штаба 58-й отдельной авиационной разведывательной эскадрильи, а в 1940 году – начальником штаба Саратовской ВАШП.
Период становления школы пилотов характеризовался осложнением военно-политической обстановки, которая диктовала необходимость ускорения и улучшения учебного процесса с курсантами. Рабочий день авиа- торов составлял не менее десяти, а в предвыходные дни восьми часов. Са- мостоятельная работа курсантов проходила под руководством командиров и преподавателей. «Всякий срыв занятий считать как чрезвычайное проис- шествие и докладывать мне», – требовал в директиве Ж/2/140 помощник командующего ПриВО по вузам комдив Мясников [9].

Особое внимание уделялось работе курсантов на авиационной технике. Для них был выработан обязательный регламент. С самого начала своего обучения курсанты – будущие лётчики обслуживали и готовили технику к полётам вместе с техническим составом. В курсе наземной подготовки были введены ночные выходы для работы на самолётах У-2 и Р-5. Часть занятий из классов была перенесена в ангары, непосредственно к самолётам, там же сосредотачивались все необходимые наглядные пособия: макеты, схемы, разрезы агрегатов, чертежи.
В кратчайшие сроки курсанты проходили курс необходимой теорети- ческой подготовки и приступали к полётам. Вывозные и самостоятельные полёты выполнялись на самолётах У-2 с отработкой таких элементов, как взлёт, набор высоты, полёт на высоте 400 м по прямоугольнику, планирова- ние и посадка. Весь полёт совершался в среднем в течение пяти минут, и за две смены каждый самолёт делал 80–90 взлётов и посадок.
Уже в январе 1941 года в школе на самолётах У-2 и Р-5 было выполнено 364 полёта с общим налётом 79 часов 33 минуты. [10].
Одной из проблем, с которой столкнулся личный состав Саратовской авиашколы, была частая смена профиля обучения курсантов. Только в первый год существования школа трижды переводилась на новые штаты и менялась её структура. По директиве начальника Генерального штаба Красной Армии от 15 ноября 1940 года авиашкола переводилась на подготовку пилотов для бомбардировочной авиации, в феврале 1941-го – на самолёте СБ. Штатная численность преподавательского состава увеличилась в два раза, возросло количество лётно-технического состава и персонала из числа вольнонаёмных. К освоению самолёта СБ приступили 96 курсантов первого авиаотряда, среди них курсант Т. Я. Бегельдинов, который в последующем за ратные подвиги в небе войны был дважды удостоен звания Героя Советского Союза.
Памятной датой в историю Саратовской ВАШП вошел день 21 февраля 1941 года: курсанты и красноармейцы школы впервые принимали военную присягу. В общем строю клятву Родине давали курсанты Владимир Безбоков, Алексей Васильев, Борис Зайцев, Иван Голчин, Юрий Балабин, Алексей Плохов. Все они впоследствии получили высокое звание Героя Советского Союза. Накануне принятия военной присяги личным составом приказом Наркома обороны СССР № 048 от 5 февраля 1941 года для Саратовской ВАШП был установлен Годовой праздник школы – 1 Мая. Боевого Знамени до 1942 года школа не имела.
Большая и кропотливая работа командиров и политработников, партий- ных и комсомольских органов обеспечила хорошую организацию и четкий ритм учебного процесса в авиашколе. Это позволило 1 марта 1941 года от- дельным курсантам первого набора закончить программу лётной подготов- ки на самолёте Р-5, а к 15 марта на данном типе самолёта была полностью завершена программа обучения с 35-ю курсантами [11].
25 марта 1941 года Саратовская авиашкола произвела первый вы- пуск пилотов на самолёте Р-5 в количестве 35 человек. Всем были присвоены сержантские звания. Пятеро из них – Н. Воронков, В. Коротеев, Кравец, В. Селивёрстов, А. Уланов – были оставлены в школе лётчиками- инструкторами. 30 выпускников получили назначение в 7-й тяжёлый бомбардировочный авиаполк Ленинградского военного округа. В их числе – Владимир Михайлович Безбоков – в будущем генерал-полковник авиации, заслуженный военный лётчик СССР, Алексей Александрович Плохов дослужится до звания генерал-лейтенанта авиации, станет заслуженным военным лётчиком СССР, Алексей Александрович Васильев, спустя годы, будет командовать авиационным полком. После выпуска 35-ти курсантов из состава первого набора продолжили дальнейшее обучение остальные 196 человек. К моменту переформирования Саратовской авиашколы пилотов в военно-планерную школу теоретическая подготовка курсантов этого набора была практически закончена.
В связи с необходимостью освоения нового самолёта СБ силами преподавательского и лётно-инструкторского состава проводилась большая работа по переоборудованию и созданию новых классов и лабораторий, макетов и наглядных пособий.
Кадры командного и преподавательского состава пополнялись людьми с высшим и специальным образованием, накапливался ценный опыт обучения и воспитания военных пилотов. Среди лётного и технического состава были и те, кто участвовал в боях на реке Халхин-Гол и с белофиннами. Лётчики старший лейтенант А. В. Васильев и младший лейтенант Ф. Д. Еремеев за героизм и отвагу, проявленные в боях с белофиннами, были награждены медалью «За боевые заслуги», авиатехник М. С. Красильников – орденом «Знак Почета» [12]. О них знал весь личный состав школы. Стенды с их портретами были оформлены в учебных классах и на аэродроме.

В организации учебно-воспитательного процесса широко использовался полезный опыт других авиашкол и училищ округа. Представители СВАШП бывали в Краснокутской, Балашовской и Тоцкой авиашколах, соревновались с ними в подготовке лётных кадров. В практику отдела учебно-лётной подготовки вошло регулярное проведение показательных уроков с последую- щим их разбором, методических совещаний, сборов и семинаров с препода- вательским и лётно-инструкторским составом. В целях повышения качества и дисциплины на занятиях в ходе лекций и практических уроков организо- вывалась проверка правильности записей курсантами учебного материала и усвоения ими пройденных дисциплин. Это было важно в связи с тем, что в школе испытывалась острая нехватка учебников и другой литературы, недо- ставало обычных тетрадей и письменных принадлежностей. Писать подчас приходилось в самодельных блокнотах, на бумаге, вырезанной из использованных стрелковых мишеней.
Теоретическая подготовка курсантов осуществлялась по 23 предметам: история ВКП(б) (100 часов), строевая подготовка (145), физподготовка (160), география (50), самолёты (105), моторы (105), теория полётов (100), аэро- навигация (100), воздушная стрельба (67), тактика (120), топография (50), стрелковая подготовка (40), уставы и наставления (50), парашютное дело (24), метеорология (40), авиагигиена (30), математика (100), военное химическое дело (24), военная администрация (50), военная маскировка (40), бомбомета- ние (80), изучение новейшей техники (50), иностранные самолёты (20) [13].
Весь личный состав школы был охвачен социалистическим соревнованием. Оно было организовано между учебными группами, классами и лабо- раториями. Каждый курсант, красноармеец, командир и преподаватель имел договор об участии в социалистическом соревновании.
Усилия командиров в борьбе за качество учебного процесса давали по- ложительные результаты. Уже в марте 1941 года по сравнению с январём курсантский налёт вырос более чем в 6 раз и составил 515 часов 27 минут. Учёба проходила в чётком ритме, при высокой дисциплине и организованности всего личного состава. Как правило, полёты выполнялись в две сме- ны. Большая нагрузка ложилась на инженерно-технический состав школы по обслуживанию материальной части, особенно в летние месяцы.
Подъём лётного и курсантского состава первой смены производился в три часа утра. Пока курсанты и лётчики шли на завтрак, технический состав уже готовил матчасть к полётам.

В процессе лётной подготовки курсантов случались иногда и вынуж- денные посадки, поломки материальной части и даже аварии – неизбежный спутник слабой лётно-теоретической подготовки, безответственности и личной недисциплинированности отдельных курсантов. В целях недопущения и предотвращения подобных отрицательных явлений, чреватых серьёзными последствиями, командование, отдел политической пропаганды, партийные и комсомольские организации проводили большую профилактическую ра- боту по предупреждению лётных происшествий и предпосылок к ним.
Если же в школе случались вынужденные посадки или поломки самолётов по вине личного состава, то по этим фактам проводилось тщательное расследование, выяснялись причины их побудившие, принимались конкрет- ные практические меры по предотвращению впредь лётных происшествий, а виновные привлекались к строгой административной, партийной и комсо- мольской ответственности. С курсантами, кому очень трудно давалось лётное дело, приходилось расставаться. За летний период 1941 года по лётной неуспеваемости было отчислено 6 курсантов [14].
Результатом большой и кропотливой работы стало то, что школа числи- лась в ВВС в разряде благополучных.
Интенсивность учебного процесса, нагрузка на лётно-технический и преподавательский состав значительно возросли с осуществлением второго набора курсантов. Первые 52 кандидата прибыли в СВАШП 23 мая 1941 года, и к началу июля набор был завершён. Как и в первом наборе, кан- дидаты в авиашколу направлялись только из числа окончивших аэроклубы страны, с образованием не ниже 7 классов, политически проверенные, пре- данные делу социализма, партии и народу молодые люди.
Наряду с проведением напряженной учебной и политической подготов- ки коллектив СВАШП принимал самое активное участие в общественной жизни города. Его пропагандисты и докладчики систематически выступали на предприятиях и в учреждениях Саратова.
Командование школы оказывало значительную методическую и дру- гую помощь коллективу местного аэроклуба. Совместно в День Воздушно- го Флота СССР в 1940 году был организован показ населению г. Саратова авиационной техники и полётов лучших лётчиков, а также показательных воздушных боёв между ними.
Многие специалисты авиашколы руководили авиатехническими и военными кружками в гражданских учебных заведениях, были закреплены за предприятиями и военно-учебными пунктами Осоавиахима* для проведения занятий по военной подготовке с допризывной молодёжью и воинами запаса.
В культурной жизни Саратовской авиашколы заметную роль играли кружки художественной самодеятельности: драматический, хоровой и другие. Активное участие в них наряду с курсантами принимали комиссар, на- чальник штаба, многие преподаватели и командиры подразделений, члены их семей. Концерты, как правило, приурочивались к праздникам и другим знаменательным событиям, всегда проходили при переполненном зале и неизменно пользовались большим успехом. Коллектив художественной самодеятельности школы постоянно занимал призовые места в смотрах- конкурсах среди воинских частей и учебных заведений Саратовского гарни- зона. Осенью 1940 года драматический коллектив школы в смотре народно- го творчества занял первое место [15].
Этот успех стал закономерным следствием давней и доброй дружбы воинов-авиаторов с коллективом Саратовского драматического театра имени Карла Маркса.
Серьёзное внимание в школе уделялось физической подготовке курсан- тов. В течение учебы они успешно сдавали нормы на значок ГТО**. Весь личный состав участвовал в заочных спортивных соревнованиях Военно- Воздушных Сил Красной Армии. В ходе соревнований курсанты и офицеры в феврале 1941 года совершили два лыжных перехода на 10 и 20 км, а весной были проведены соревнования по бегу на 3000 м, метанию гранаты, руко- пашному бою и гимнастике [16].
По ряду видов спорта команды СВАШП занимали ведущие места в городских соревнованиях. Так, в осеннем (1940 г.) розыгрыше первенства г. Саратова по футболу 1, 2 и 3-я команды авиашколы заняли все призовые места [17].
В зимнее время еженедельно, как того требовал Нарком обороны, в школе проходили лыжные кроссы, участие в которых принимали не только курсанты, но и весь личный состав.
Значительная организаторская и идейно-политическая работа в ходе формирования и развития Саратовской ВАШП была проделана партийной и комсомольской организациями, прежде всего, по сплочению коллектива и боевому сколачиванию подразделений, размещению прибывающих воинов- авиаторов и членов их семей, по организации учебного процесса и лётной подготовки постоянного и переменного состава.
Партийная организация школы была создана в апреле 1940 г. На учёте в ней состояло 50 членов ВКП(б) и 39 кандидатов в члены партии [18]. Ответственным секретарем парторганизации был избран старший лейтенант Андрей Кириллович Мурза [19].
Это был чуткий, отзывчивый товарищ, умел работать с людьми. Отли- чался доброжелательностью и общительностью характера. Именно эти ка- чества стали определяющими при выдвижении его на партийную работу, на которую он пришёл с должности старшего лётчика. В 1933 году А. К. Мурза окончил Севастопольскую школу пилотов, имел хорошую общеобразова- тельную подготовку (10 классов). Его личные качества в немалой степени определяли высокие результаты идейно-политического воспитания комму- нистов и коллектива школы в целом, что выражалось в успешном выполне- нии стоящих задач. Комсомольская организация в этот период насчитывала
294 человека.
Перестроенная на основе боевого опыта, приобретённого нашими вой- сками в боях с японскими самураями и белофиннами, воспитательная работа обогащалась новым содержанием. В учебных группах и подразделениях проводились встречи личного состава с участниками боёв, беседы об отваге и героизме советских командиров и красноармейцев, проявленных при защите Родины.
В условиях нараставшей угрозы нападения фашистской Германии на нашу страну вся система политического и воинского воспитания в школе целеустремлённо направлялась на борьбу с беспечностью и благодушием, на повышение политической бдительности и готовности выступить на защиту первого в мире социалистического государства.
Большое внимание уделялось пропаганде требований военной присяги и уставов, воспитанию курсантов и красноармейцев в духе железной воинской дисциплины.
Преданные народу и партии, преисполненные чувством гордости за свою социалистическую Родину, курсанты и красноармейцы, лётчики и техники, преподаватели, специалисты тыла и связи Саратовской авиашколы, как и все воины-приволжцы, готовились к грядущим военным испытаниям.

 


В годы огненных испытаний

Воскресное утро 22 июня 1941 года выдалось в Саратове тихим и солнечным. День обещал быть по-летнему жарким. В авиашколе планировались спортивные соревнования и игры, семьи готовились выехать на Волгу. Всё было как в обычный воскресный день. Ничто не предвещало беды. Репродуктор, установленный в военном городке, передавал музыкальную программу из Москвы. И вдруг… тревожная пауза, а минутой позже суровый голос диктора: «Война!».
В 14 часов в авиашколе состоялся митинг личного состава. Гневом и возмущением были наполнены выступления преподавателей, лётчиков и техников, курсантов и красноармейцев. Как набат прозвучали слова комиссара школы Николая Петровича Мамкина: «Нас не сломить! Мы все, как один, ещё теснее сплотимся вокруг Коммунистической партии. А если потребует- ся, отдадим свои жизни за любимую Родину»...
Десятки рапортов были поданы на имя начальника школы с просьбой о направлении на фронт. Свои патриотические чувства курсанты, красноармейцы авиашколы выражали в стремлении связать свою судьбу с партией и комсомолом, с началом войны приём в эти политические организации уве- личился более чем в два раза.
На 1 сентября 1941 года в школе обучались в составе двух наборов 306 курсантов. Из них на самолёте СБ – 98, на P-5 – 208 человек. Их подготовка проходила теперь в суровых условиях войны...
В программе военного времени курс для теоретического обучения кур- сантов второго набора был сокращён в три раза: с 1616 учебных часов до
567-ми. Срок обучения уменьшился до 6 месяцев.
Переход на новую программу потребовал быстрой перестройки учебной и воспитательной работы применительно к требованиям начавшейся войны. Возникли дополнительные трудности: не хватало автоспецтехники, более острой стала проблема с горючим, значительно возросла нагрузка на учебные самолёты. Значительная часть лётного, технического состава и боевой техники были отправлены на фронт.
Теоретические и практические занятия с курсантами проводились по 10–12 часов в сутки. Интенсивность полётов с курсантами первого набора возросла в три раза. Полёты с ними шли круглосуточно. Летали на самолё- тах Р-5 и СБ. Порой в лётную смену из-за недостатка авиатоплива полёты могли производиться только на двух–пяти самолётах. Исходили из того, что все курсанты уже имели определённый налёт в аэроклубах.
При этом задача по обучению курсантов первого набора в количестве 190 человек была в основном выполнена, и они при выпуске из школы в сентябре 1941 года получили квалификацию пилотов, летающих на самолётах Р-5 и СБ. Обучение курсантов второго набора в количестве 116 человек в СВАШП к тому моменту не было завершено.
Условия боевых действий на широком фронте и в тылу противника остро потребовали использования таких средств, с помощью которых было возможно при минимальных затратах сил и времени доставлять личный состав, оружие и боеприпасы, другие необходимые грузы в районы, где актив- но сражались с захватчиками наши войска и партизаны.
Наиболее удачным решением этой проблемы было признано использование планёров для оперативной доставки по воздуху необходимых грузов сражающимся в окружении советским военным группировкам и партиза- нам. Этот безмоторный летательный аппарат, буксируемый самолётом, в за- висимости от конструкции позволял перевозить по воздуху грузы по весу и габаритам в 3–6 раз больше, чем мог поднять самолёт. Как правило, отцеп- лялся планёр от буксировщика за 30–50 км от заданной цели и продолжал свой бесшумный полёт к ней самостоятельно. Эти качества и его способ- ность производить посадку на ограниченной, необорудованной площадке, в условиях пересечённой, в том числе и лесистой местности, сложность об- наружения противником в воздухе, особенно в ночное время, в наибольшей степени соответствовали характеру решаемых задач.
На вооружении Воздушно-десантных войск Красной Армии в начальный период войны состояли три типа десантных планёров: семиместный А-7– конструкции О. К. Антонова, одиннадцатиместный Г-11 – конструкции В. К. Грибовского – двадцатиместный КЦ-20 – конструкции Д. Н. Колес- никова и П. В. Цыбина. Грузоподъёмность, к примеру, планёра А-7 составляла одну тонну. Пилоты-планеристы в нашей стране, главным образом спортсмены, до войны проходили подготовку в аэроклубах и авиашколах Осоавиахима. Специальных военно-учебных заведений для их обучения в Советском Союзе, да и за рубежом, не было. Возникшая необходимость массового применения боевых планёров остро поставила задачу организации широкомасштабной подготовки лётных кадров – планеристов.
В связи с этим Наркомом обороны СССР было принято решение о создании военной авиационно-планерной школы ВДВ Красной Армии на базе Саратовской ВАШП.
Формирование новой структуры было возложено на начальника школы подполковника Якова Васильевича Уткина.
Лаконичный текст приказа начальника СВАШП № 246 от 11 сентября 1941 года свидетельствует: «Сего числа Саратовскую военную авиационную школу пилотов ВВС Красной Армии на основании приказа Наркома обороны СССР от 4 сентября 1941 года № 0083 полагать переформированной в Сара- товскую военную авиационно-планерную школу по подготовке планеристов Воздушно-десантных войск Красной Армии. В отдельном приложении объ- являю штатно-должностной список личного состава школы...» [20].
Организационно Саратовская ВАПШ ВДВ состояла из управления школы (командование, отдел политической пропаганды, штаб, отделение учебно- лётной подготовки, тыл и службы); двух учебных авиационных эскадрилий. В каждую эскадрилью входили два авиаотряда: планерный (состоял из двух звеньев, в каждом – 3–4 лётных группы) и отряд самолётов-буксировщиков (также два звена, в каждом – 3–4 лётных экипажа).
Штатная численность курсантов Саратовской ВАПШ ВДВ была опреде- лена в 400 человек.
Непосредственно за обучение и воспитание курсантов отвечали инструкторы-планеристы.
Костяк командно-начальствующего состава Саратовской ВАПШ ВДВ был представлен должностными лицами Саратовской ВАШП ВВС. Партийно- политический аппарат в этот период возглавлял батальонный комиссар Ни- колай Петрович Мамкин. Майор Иван Ферапонтович Богаченков продолжал руководить штабом. Начальником отделения учебно-лётной подготовки был назначен капитан И. Михайлов, инженером школы – воентехник 1-го ранга Кобылянский, помощником начальника школы по МТО был интендант 3-го ранга Катков, санитарную службу возглавлял военврач 3-го ранга Рыбаков, комендантом школы назначили капитана Сифани [21]. На должность штурмана-преподавателя навигации школы был назначен капитан В. П. Омельяненко. В последующем Василий Петрович показал себя хорошо подготовленным специалистом, внёс значительный вклад в со- вершенствование учебной базы, в разработку методических пособий, оста- вил неизгладимый след в истории Саратовской ВАПШ.
Командиром первой учебной авиационной эскадрильи стал капитан Фролов, командиром второй уаэ – капитан М. Я. Мокшанов.
Курсантам первого и частично второго набора в связи с окончанием курса обучения были присвоены звания младших сержантов. Многие из них как летающие самостоятельно на самолётах Р-5 и СБ были направлены в другие авиаучилища для дальнейшего обучения на самолётах, в том числе и на штурмовиках Ил-2, так как в этот период резко возросла потребность в пилотах таких машин.
В соответствие с разнарядкой Генштаба Красной Армии другая часть курсантов СВАПШ второго набора продолжала обучение в планерной школе ВДВ, теперь уже в качестве пилотов-планеристов.
Кроме того, был проведен первый набор во вновь созданную школу планеристов из числа тех, кто окончил аэроклубы и имел первоначальную лёт- ную подготовку. С 1 октября 1941 года к освоению программы Саратовской ВАПШ ВДВ приступили 309 курсантов.
В дальнейшем планерная школа комплектовалась курсантами не только из числа окончивших аэроклубы, но также красноармейцами и молодёжью, отбираемой военкоматами, не имеющими лётной подготовки.
Следует отметить, что в этот период была проделана огромная работа руководящим и преподавательским составом по созданию учебных пособий и оборудованию классов. Обучение боевому планеризму в интересах фронта было делом новым и в таких условиях организовывалось впервые. Но, несмотря на трудности, всё необходимое для обучения курсантов было своевременно подготовлено.
Учебное отделение возглавил майор И. Михайлов. Теорию полёта пре- подавал капитан Н. Семёнов, тактику – майор Ю. Бушин, теорию полёта и конструкцию материальной части вели капитан Н. И. Власов и старший лейтенант Н. Юдин. Штурман школы капитан В. Омельяненко преподавал аэронавигацию, лейтенант А. Миронов – парашютную подготовку, старший лейтенант П. Ярославцев – метеорологию. Преподавателем физподготовки был капитан Комаров. Содержание курса теоретической подготовки и программы лётного обучения курсантов СВАПШ ВДВ определялось характером задач, которые ставила жизнь и боевая действительность перед пилотами-планеристами. Планерист обязан был в любых условиях днём и ночью умело приземлить свой планёр, как правило, на крохотную площадку, затерявшуюся среди лесов и болот в глубоком тылу врага, быстро его разгрузить, замаскировать, а при необходимости и уничтожить. В зависимости от обстановки он дол- жен быть готов совершить прыжок с парашютом, стать красноармейцем, командиром, разведчиком, умелым партизаном, хорошо владеющим всеми образцами отечественного и иностранного оружия, приёмами рукопашного боя, уметь устанавливать мины и водить различные виды боевой техники. В связи с этим предъявлялись особые требования к физической подготовке и выработке выносливости у курсантов.
Как вспоминал один из выпускников СВАПШ ВДВ, майор в отставке Сергей Иванович Хромов, в распорядке дня предусматривалось 10 часов теоретических и практических занятий, ежедневные политинформации, 6 часов ночного отдыха (отбой в 23.00, подъем в 5.00) и 2 часа дневного.
Изучали аэродинамику, аэронавигацию, конструкцию и правила эксплуатации планёров, метеорологию, парашютную подготовку (десантирование), уставы Красной Армии. Осваивали различные виды стрелкового оружия и вождение машин, сапёрное дело (взрывчатые вещества, расчёт заряда и особенности его закладки в зависимости от решаемой задачи). После теоретического изучения практически выполняли подрыв деревянных и металлических конструкций (железнодорожных рельсов). По курсу так- тики изучали организацию и ведение боя в лесу и на открытой местности, ориентирование на местности в любое время суток по компасу и звёздам, отрабатывали приёмы ведения разведки. Важное внимание уделялось политическому образованию.
В программе физической подготовки предусматривались гимнастика, бег на 3–5 км (зимой на лыжах – 10–20 км), плавание в обмундировании и с оружием. Также отрабатывались элементы штыкового боя, снятие часовых, преодоление 150-метровой штурмовой полосы. В выходные и праздничные дни систематически проводились спортивные соревнования.
Такое разнообразие в изучении военных дисциплин вызывалось услови- ями и спецификой боевой деятельности выпускников Саратовской ВАПШ.
Редко кому из них удавалось произвести 3–4 боевых вылета на планёре. После десантирования в глубокий тыл противника оружия или людей пилот- планерист, как правило, уничтожал свою боевую машину, а сам становился в партизанский строй и воевал до тех пор, пока не появлялась возможность вернуться на свой аэродром. После небольшой подготовки – снова полёт и, подчас, без возвращения на основную базу.
Наряду с напряжённой учёбой и несением внутренней службы курсан- там приходилось через двое суток на третьи заступать в караул для охраны стоянок самолётов и планёров, ангаров, авиамастерских и складов. Карауль- ную службу нередко приходилось нести в условиях отражения налётов вра- жеской авиации на Саратов нашими зенитными средствами, размещённы- ми рядом с аэродромом. Немало сил приходилось затрачивать на заготовку строительных материалов и дров, отлавливая брёвна, сплавляемые по Волге. Еда была очень скудной и однообразной. Как правило, меню трёхразового суточного питания составляли галушки из ржаной муки. Хронически не хватало предметов военного обмундирования, особенно зимней обуви.
Однако, несмотря на большое напряжение физических и моральных сил, курсанты планомерно готовились к полётам.
Приходилось преодолевать и самую острую проблему того периода – отсутствие планёров и достаточного количества инструкторов-планеристов, которых, по выражению бывшего курсанта, писателя В. Б. Казакова, при- шлось собирать «с бору по сосенке».
Первыми профессиональными планеристами были пилоты-инструкторы Л. Байбус, В. Ильченко, Л. Ляпин, И. Осинский, С. Сараев, И. Сысоев, занимавшиеся этим делом до войны. Поэтому на их плечи легла основная нагрузка по подготовке инструкторов-планеристов, которые прибывали в большинстве своём из запаса в званиях младших командиров на укомплек- тование инструкторских должностей СВАПШ и не имели опыта обучения курсантов.
Положение осложнялось ещё и тем, что заводы, выпускающие планёры, в это время были эвакуированы в глубокий тыл и по известным причинам не могли быстро наладить выпуск боевой техники. В сложившейся ситуации начинать решение этой острой проблемы пришлось с приобретения учебных и спортивных планёров, находившихся в аэроклубах Осоавиахима. Их соби- рали и перегоняли из Москвы, Казани, Горького и других городов. Пилоты- планеристы школы, разлетевшись во все концы страны, проявили немало инициативы, находчивости и мужества в процессе обеспечения СВАПШ планёрами, которые остались в большинстве своем в прифронтовых райо- нах, нередко в зонах действий вражеской авиации и зенитного обстрела.
Как-то стало известно, что в городе Россошь Воронежской области на аэродроме находится планёр Г-9, а к городу уже подходит враг. Лётчик Григорий Усов и планерист Леонид Ляпин вызвались доставить аппарат в школу и вылетели за ним на самолёте У-2. С этой задачей они справились блестяще, несмотря на то, что подверглись обстрелу входящими в город фашистами.
Лётчики Петр Круглов и Иван Краснопёров с планеристами Петровским и Котельниковым на двух У-2 слетали даже в Липецк и Краснодар. Но из поиска вернулись лишь с одним планёром Ш-10.
В неимоверно сложных условиях, одновременно решая задачи по доставке в школу планёров и по подготовке инструкторского состава, руко- водству и личному составу СВАПШ удалось к январю 1942 года обеспечить готовность к полётам с курсантами.
Парк авиационной техники в это время состоял из 47 самолётов- буксировщиков (Р-5 с двигателем М-17 – 5 единиц; Р-6 – 2; По-2 (У-2) с двигателем М-11 – 28 и СБ с двигателем М-103 – 12) и 36 планёров (А-2 (УС-6) – 3 единицы; Г-9 – 7; Ш-10 – 12; А-7 (РФ-8) – 14) [22].
В дальнейшем в школу поступило 19 десантных планёров Г-11. Двух- местные планёры А-2, Г-9, Ш-10 использовались для первоначального обу- чения, а после их освоения отрабатывались десантно-транспортные задачи на многоместных десантных планёрах А-7 и Г-11.
Процесс лётного обучения курсантов осложнялся нехваткой достаточного количества исправной авиационной техники. «Планёров было ограничен- ное количество, самолёты и моторы эксплуатировались до полного износа. От технического состава требовалось много труда, изобретательности и на- ходчивости, чтобы материальная часть работала безотказно», – вспоминает В. Б. Казаков.
Курсантам приходилось летать в списанном, латанном-перелатанном обмундировании. Не хватало зимней обуви. Тонкая обшивка планёров тоже не спасала от холода. Существовала хроническая нехватка горюче-смазочных материалов.
В период полётов на лагерных аэродромах отдыхать курсантам прихо- дилось на двухъярусных деревянных нарах. Из-за отсутствия бани личный состав первой учебной эскадрильи приходилось водить для помывки в г. Саратов, совершая 25 километровый марш-бросок, на что уходил день. Правда в последующем силами энтузиастов преодолели и эту трудность, построив добротную «сауну» из тальника и глины.
Несмотря ни на что, учебно-тренировочные полёты с курсантами прово- дились почти ежедневно на центральном аэродроме в Саратове и на полевых площадках около деревень Дубки и Рудино. Прекращались полёты только из-за метеоусловий.
В то трудное для всей страны время девиз «Всё для фронта – всё для победы!» был определяющим в жизни каждого авиатора школы. Под- тверждением тому является необыкновенная самоотдача и находчивость личного состава, которые позволяли оперативно и главное с достижением требуемого результата решать все проблемы, которых было немало. Благо- даря самоотверженности технического состава и таких умельцев, каким был В. Н. Янусов, самолётный парк, отработавший все установленные ресурсы, продолжал исправно нести нелёгкую службу [23].
Убедительно об этом свидетельствуют и другие незабываемые факты. Когда в Саратовскую ВАПШ ВДВ поступили десантные планёры А-7, на которых имелся лишь один комплект управления, возник вопрос: «А как же на нём обучать курсантов?» На первых порах после рассказа инструктора на земле следовал полёт. Вначале инструктор сидел в пилотской кабине, а курсант, находясь в грузовой кабине, наблюдал за его действиями. Затем инструктор и курсант менялись местами, но инструктор теперь уже не мог вмешаться в действия курсанта, надеясь только на благополучный исход рискованного «экспериментального полёта». Обратились за помощью к ра- ционализаторам. Решить эту проблему взялся Вадим Николаевич Янусов. Он предложил как всегда простое, но удачное решение. В грузовой кабине установили второй комплект управления. Получилась, хотя и с ограничен- ным обзором для пилота-инструктора, но обыкновенная спарка. Теперь уже полёт курсанта проходил под полным контролем инструктора.
Стараниями В. Янусова и таких энтузиастов, как он, удалось повысить качество и безопасность обучения на планёре А-2, а в последующем и ис- пользуемого для решения десантно-транспортных задач планёра КЦ-20.
Яркий след в истории школы оставил и такой пример находчивости авиаторов, когда при отсутствии достаточного количества самолётов- буксировщиков для решения учебных задач была применена новинка в практике планеризма – одним самолётом стали буксировать по два и даже
по три планёра одновременно.
Проявили рационализацию и в других вопросах. Так, например, много неприятностей приносили буксировочные замки на самолётах и планёрах. Они часто вызывали самопроизвольную отцепку троса на взлёте и в возду- хе, что приводило к серьёзным последствиям, особенно в ночных полётах. Школьные умельцы разработали новую схему замка, заменили заводские устройства, и случаи самопроизвольной отцепки больше не повторялись.
В этот же период была в корне изменена и схема маркировки буксиро- вочного старта, так как обычный старт, удобный для полётов на самолётах, не гарантировал безопасности полётов на планёрах.
Следует отметить и другие поучительные примеры инициативных дей- ствий авиаторов СВАПШ, которые позволяли находить выход из крайне за- труднительных ситуаций при решении сложных дополнительных задач. Так, в конце 1941 года была проведена незапланированная десантная операция на самолётах и планёрах в связи с тем, что между Куйбышевым и Сызранью вмёрзла в лед Волги баржа, доставлявшая лётное обмундирование лично- му составу школ ПриВО. После разведки прочности льда, произведённой командиром эскадрильи М. Я. Мокшановым, первый аэропоезд у баржи по- садили лётчик буксировщика И. Комаров и пилот планёра А-7 Л. Ляпин.
В течение нескольких дней груз с баржи был перевезён в Саратов. В этой операции отличились планеристы Петряков, Булатов, Байбус, Мочёнов. Ценный груз был доставлен не только в СВАПШ, но и в другие части ВВС ПриВО. Лётчики и планеристы школы приобрели опыт посадок и взлётов с незнакомой ограниченной площадки, который в последующем был исполь- зован ими при выполнении специальных боевых задач.
Несмотря на трудности и лишения, которыми сопровождался процесс обучения в СВАПШ в начальный период войны, 28 февраля 1942 г. состоял- ся первый выпуск 40 пилотов-планеристов, подготовленных для выполне- ния боевых задач в дневных условиях. Общий налёт каждого выпускника на планёрах не превышал 10 часов. Этого объёма было достаточно для усвое- ния техники пилотирования как лёгкого, так и тяжёлого планёра. Учитыва- лось, что основная масса курсантов первого набора прибывала в СВАПШ после окончания аэроклубов, имея квалификацию пилотов на самолётах У-2. По мере поступления в школу курсантов, ранее не летавших, учебный налёт увеличивался.
Курсанты в СВАПШ не только занимались теоретической подготовкой и летали, но и несли караульную службу, рыли окопы, разгружали баржи и вагоны, патрулировали в городе, делали многое другое, чего требовала тревожная обстановка 1941–1942 годов.
Летом 1942-го фашистские лётчики начали бомбить Саратов, стараясь разрушить важные объекты и, в первую очередь, железнодорожный мост через Волгу. В эти же ночи немцы сбрасывали на парашютах своих навод- чиков и небольшие диверсионные группы. Офицеры и курсанты СВАПШ участвовали в облавах на «сигнальщиков», подающих сигналы с земли не- мецким лётчикам, на диверсантов, фашистских прихвостней, старающихся посеять панику среди населения при бомбардировке города.
Но главным была учёба, овладение техникой пилотирования десантных планёров днём и ночью. Надо отдать должное командирам отрядов Байбу- су, Мочёнову, Петрянову, Найдышу, Шевцову, Киселёву и инструкторам- планеристам. Они сумели в короткие сроки подготовить пилотов, которые не только хорошо летали, но и не терялись в возникающих иногда трудных ситуациях полёта.
После окончания школы выпускники направлялись в учебные части, где продолжали совершенствовать свое лётное мастерство или проходили до- подготовку непосредственно в боевых планерных полках ВДВ Красной Ар- мии, после чего допускались к боевым вылетам.
В феврале 1942 года командованием ВДВ перед школой была поставлена задача – готовить планеристов-ночников. В этой связи стало проводиться лётное обучение части курсантов в ночных условиях. Одновременно гото- вились лётные кадры и по дневной программе.
В начале 1942 года в командование Саратовской авиашколой вступил подполковник Михаил Семенович Одинцов, биография которого вместила многое из того, что пришлось пережить его поколению.
Родился Михаил Семенович 14 октября 1902 г. в деревне Толстиковская Шенкурского района Архангельской области в бедной крестьянской семье. В августе 1920 года записался добровольцем в Красную Армию. В этом же году стал членом РКП(б). В 1921-ом в связи с сокращением Красной Армии был уволен из её рядов, а затем в 1924 г. его вновь призвали на военную службу. В декабре 1927 года поступил в Военно-теоретическую школу ВВС Красной Армии в г. Ленинграде и в 1928 году окончил её. Был направлен в
3-ю Военную школу лётчиков в Оренбурге, после окончания которой в 1930 году проходил службу в частях ВВС на лётных должностях. В 1934–1936 гг. обучался в Липецкой военно-тактической школе ВВС, затем продолжал службу в частях Военно-воздушных сил на различных должностях. В ав- густе 1938 года в связи с арестом и осуждением по клеветническому до- носу был уволен из рядов Красной Армии. В 1939-ом по личной просьбе и ходатайству хорошо знавших его по службе начальников был восстановлен в должности командира авиационной эскадрильи и направлен в качестве на- чальника авиации и заместителя председателя Оренбургского областного Совета Осоавиахима. С началом войны был отозван в Москву и получил назначение в первый корпус ВДВ. В феврале 1942 года принимал участие в десантных операциях в районах Вязьмы и Ржева на Северо-Западном фрон- те. Затем был вновь отозван в Москву и получил назначение на должность начальника Саратовской ВАПШ, которой руководил до августа 1946 года. Затем по личной просьбе был переведён на должность начальника штаба вновь формируемой Астраханской авиационно-планерной школы, которая из-за отсутствия подходящих аэродромов была в 1947-м передислоцирова- на в г. Славгород Алтайского края. Здесь он продолжал военную службу до 1953 года. В связи с расформированием Славгородской авиашколы был уво- лен в запас и поселился в г. Ростове. Многие годы принимал самое активное участие в оборонно-массовой и общественной работе. В 1981 году Михаил Семенович Одинцов умер, но его светлый образ и добрые дела остались в памяти тех, кому довелось с ним вместе служить и трудиться.
Первый выпуск планеристов-ночников в количестве 15 человек состоял- ся уже 22 мая 1942 года. Среди них были Алексей Баранов, Виктор Кузне- цов – в последующем Заслуженный лётчик-испытатель СССР, Герой Совет- ского Союза, Сергей Снятков и другие.
Памятной датой в историю училища вошёл день 25 мая 1942 года, когда Член Военного Совета ВДВ Красной Армии генерал-майор М. П. Спирин вручил Саратовской авиашколе Боевое Знамя, под сенью которого встали на крыло и прошли настоящую закалку многие поколения авиаторов. Десят- ки отличников боевой и политической подготовки из числа рядовых, сер- жантов и курсантов училища были награждены личными фотографиями, на которых они были сняты у этого Боевого Знамени. Это являлось одним из высших поощрений за безупречную военную службу. И по сегодняш- ний день Боевое Знамя хранится в музее Сызранского ВВАУЛ как вели- чайшая историческая реликвия. В канун 55-летия училища, в 1995 году, по инициативе спортсменов-парашютистов это знамя побывало на Северном полюсе.

Всего в 1942 году в СВАПШ ВДВ подготовлено 407 планеристов, из ко- торых 194 – дневников и 213 ночников. К концу года Саратовская школа полностью обеспечила лётными кадрами потребности авиационных частей Красной Армии.
Наиболее способные выпускники, овладевшие методическими навы- ками, были оставлены для инструкторской работы. Среди них Н. Благов, Б. Зайцев, В. Спорыхин, Н. Нифатов, В. Анисимов, В. Прокофьев, И. Ма- лофеев, И. Шипоров, П. Передера, В. Завьялов, Н. Пилясов, П. Карташев, В. Волков, Н. Субботин, В. Аксютин, С. Брызгалов, П. Нечипорчик, В. Зо- лотых, И. Лобода.
Из лётчиков-буксировщиков, обладавших особым лётным мастерством, следует вспомнить Петра Семёновича Круглова, по мнению писателя В. Б. Казакова, – лучшего лётчика СВАПШ, а также И. Комарова, П. Ларина, Н. Ханина, В. Коротеева, Г. Менделя, В. Селивёрстова, Д. Андреева, Н. Шев- цова, Н. Япрынцева, С. Чехова, В. Крошненко, В. Люшненко, К. Веснина, А. Уланова, X. Богоманова, В. Баранова, П. Красноюрченко, Н. Конечного. Они совместно с командованием школы выработали методику лётного обу- чения курсантов, буксировки и совершенствовали её от выпуска к выпуску.
О привитии выпускникам высоких боевых и морально-психологических качеств постоянно заботились политработники школы, среди которых
особенно выделялись комиссары эскадрилий Клюев и Коваленко.
Продолжая подготовку боевых планеристов, в апреле и сентябре 1943 года школа произвела очередные выпуски. Все 70 человек были направлены для доукомплектования авиационных частей ВДВ Красной Армии.
Убывая в строевые части после окончания учёбы, выпускники вместе с путёвкой в небо уносили в своих сердцах замечательные традиции школы: постоянную готовность к взаимовыручке, преданность небу, высочайшую ответственность за судьбу Отечества, дисциплинированность, готовность к преодолению любых тягот военного лихолетья, твёрдую веру в победу над врагами любимой Родины. Эти качества многие из них пронесли через всю жизнь. Подтверждением тому являются необычные биографии выпускников предвоенной и военной поры Т. Бегельдинова, В. Безбокова, Ю. Балабина, А. Васильева, Б. Зайцева, Н. Иванова, В. Кузнецова, В. Казакова, Н. Благова, И. Малофеева и других...
Многие пилоты совершили в тыл противника по несколько десятков бое- вых вылетов. Примером может служить Герой Советского Союза полковник Виктор Игнатьевич Кузнецов.
Прибыв курсантом в августе 1941 года в Саратовскую авиашколу, он че- рез год успешно её окончил и, получив звание сержанта, убыл на фронт. Воевал пилотом-планеристом в составе Второго авиационного планерного полка.
Вот как описывает фронтовые полёты Виктора Игнатьевича Н. Бонда- ренко в книге «В воздухе – испытатели».
«Планёр…Бесшумное оружие в войне с врагом. Непросто летать и вое- вать на нём! Сорок пять раз Виктор Кузнецов приземлял А-7, нагруженный ящиками с автоматами, гранатами, медикаментами и обмундированием в наших партизанских районах!
В каждом из боевых вылетов тяжелогружёный А-7 буксировался само- лётом Ил-4 на высоту 5000 метров к расчётной точке, расположенной за линией фронта или до неё. Затем, отцепившись от буксировщика, исполь- зуя бесшумный планирующий полёт и высокое аэродинамическое качество планёра, когда с каждого километра высоты можно пролететь над землёй двадцать километров, В. Кузнецов планировал к посадочной площадке.
На А-7 не было установлено кислородного оборудования, и кислородное голодание в высотном полёте давало о себе знать. Но это было мелочью по сравнению с тем, как правильно сориентироваться и сесть в назначенном месте у своих, а не у врага. Ведь тот условленный сигнал, образованный на земле кострами, тонул в море фронтовых огней. Кругом всё горело. Горели города. Горели села. В воздух летели трассы светящихся пуль и снарядов малокалиберных зениток. Зажигались, гасли и вновь зажигались прожекто- ры. Линия фронта тянулась с севера на юг широким огненным поясом. А за линией фронта было также много пожаров и костров. Они дезориентиро- вали Кузнецова. И ему надо было быть очень внимательным. Ведь если бы он принял неправильное решение и пошел на посадку не туда, куда нужно, то, даже поняв при снижении, что допустил ошибку, он уже не смог бы её исправить. У него не было бы для дальнейшего полёта высоты, которая да- валась ему самолётом в каждом вылете только один раз.
Да, опасной работой занимался Кузнецов! Нелегко ему приходилось. И всё же, несмотря ни на что, в каждом вылете он правильно ориентировал- ся и всегда садился в заданном месте» [24].
Летал Кузнецов не только в тыл врага к партизанам. Несколько меся- цев возил он днём на планёрах грузы на прифронтовые аэродромы. В этих полётах для аэропоезда «Ил-4 – два А-7» главную опасность представля- ла встреча с истребителями противника. Но, к счастью, и здесь всё обхо- дилось благополучно… Благополучно для младшего лейтенанта Кузнецова. Для других же – не всегда. Ведь на планёре не было бортового оружия. Бес- помощным он был и при попадании под зенитный огонь. Потери лётных кадров были значительными. Фронт требовал постоянного их пополнения, и школа работала с максимальным напряжением сил.
Убедительно дополняют характеристику морального состояния авиато- ров, в том числе и курсантов СВАПШ ВДВ, непростого периода военного лихолетья воспоминания и других выпускников, которыми они делятся спу- стя многие десятилетия.
Александр Евграфов: «Жизнь курсанта была напряжённой. Теоретиче- ская, лётная и общевойсковая подготовка занимала 10–12 часов в сутки… но приказ Родины для нас был свят, никто не хотел оставаться в «обозе», а каждый стремился быть там, где труднее. В то время пилот-планерист дол- жен был уметь не только летать на ничем не защищенных, безмоторных, изготовленных из дерева планёрах, без шума, как птица, пересечь линию фронта и достичь заданной площадки в тылу фашистов, но и хорошо водить автомашину, мотоцикл, танкетку, уметь пользоваться ППШ, пистолетом, но- жом, гранатой, компасом – «путеводителем партизан», знать различные приметы для ориентировки в лесу и определения погоды...»
Борис Бредихин: «10–12 часов составляли только плановые занятия и полёты. Враг наступал. Сводки Информбюро о продвижении фашистов и их бесчинствах на нашей земле жгли, как раскаленные угли. Очень хотелось побыстрее попасть на фронт, и мы очень часто на учёбу вырывали у суток по двадцать часов».
Михаил Данилин: «Те годы, тяжелейшие, холодные и голодные, пред- ставляются мне сейчас самыми значительными в моей жизни, самыми светлыми».
Николай Олоновский: «Ребята у нас были отличные, грамотные, здо- ровые, самоотверженные патриоты – это прекрасный продукт интересного времени 30–40-х годов. Аэроклубовская романтика, душевная свобода, та- кое чувство, что ты можешь всё!..»
Владимир Долич: «Мы научились ненавидеть врага и драться с ним до последнего дыхания. Но мы научились и другому: ценить мужскую дружбу, верность... любить. Не унывать и держать себя в руках даже тогда, когда по настроению хотелось бы зарыться головой в землю...»
Характерной особенностью учебного процесса в 1943 году явилось то обстоятельство, что постоянному составу школы пришлось заниматься пе- регонкой и освоением самолётов Хе-111 и Ю-87, оставленных фашистами после поражения под Сталинградом. Так, было освоено 8 самолётов Хе-111 и два Ю-87, которые благодаря усилиям и смекалке лётного и техническо- го состава СВАПШ успешно использовались в качестве буксировщиков как днём, так и ночью.
Совершенствовалось мастерство инструкторского состава. Накапливал- ся практический опыт лётной работы. Большую роль для обобщения и рас- пространения передовых методов обучения сыграл специальный «Методи- ческий бюллетень». Он начал выпускаться ежемесячно с 1943 года.
Над ним трудились ответственный редактор подполковник М. С. Один- цов, заместитель редактора майор Н. П. Мамкин, секретарь редколлегии старший техник – лейтенант Н. Юдин, а также капитан В. М. Ильчен- ко, инженер капитан B.C. Болотов, капитан Л. Ляпин, старший лейтенант В. В. Еремеев, старший лейтенант А. Э. Аугуль, старший лейтенант Мочёнов, лейтенант Л. И. Байбус, лейтенант Сысоев, младший лейтенант Л. А. Ильин. В бюллетене освещались актуальнейшие вопросы подготовки и эксплуата- ции авиационной техники, теории полёта аэропоездов, методики лётного
обучения, организации учебных полётов и многое другое. Тематика каждого номера планировалась соответственно периоду обучения. В плане указыва- лись конкретные исполнители из числа лиц, ведущих обучение курсантов и обслуживающих авиационную технику. Так, в мартовском номере за 1944 год были опубликованы следующие статьи: «Задачи дня» (подполковник М. С. Одинцов), «Лётно-тактическое учение» (майор И. В. Михайлов), «Ор- ганизация лётного дня» (капитан Л. Ляпин), «Стартовые осмотры ночью» (инженер капитан П. О. Вшивцев), «Разбор полётов» (младший лейтенант Карташов), «Приземление с тросом» (старший лейтенант А. Э. Аугуль),
«Полёты с грузом» (капитан В. М. Ильченко), «Парение» (старший техник лейтенант Н. Юдин).
Редколлегия методического бюллетеня обеспечила выпуск 20-ти номе- ров. Изготавливалось несколько экземпляров, из которых один оставался при штабе школы, а остальные направлялись в эскадрильи.
В связи с передачей школы в конце 1943 года в подчинение Отдель- ной гвардейской воздушно-десантной армии лётно-инструкторский состав СВАПШ стал чаще привлекаться к участию в десантных операциях как в интересах фронтов, так и в тылу врага.
Одним из средств улучшения качества подготовки пилотов-десантников являлись лётно-тактические учения, которые проводились регулярно. К ним привлекался весь постоянный состав школы и курсанты-выпускники.
Учения организовывались с учётом опыта боевых действий на фронтах Великой Отечественной войны. Основной упор делался на отработку вопро- сов, по которым выпускники школы обнаруживали недостаточные знания и навыки. Так, например, на учениях, проведённых в августе 1943 года, отра- батывались следующие вопросы:
– совершенствование лётным составом техники пилотирования средних и тяжёлых самолётов при буксировке десантных планёров с посадкой на не- знакомые полевые площадки;
– пилотирование тяжёлых планёров курсантами-выпускниками при по- лётах на большие расстояния с отработкой расчёта и захода для посадки на незнакомую площадку;
– тренировка постоянного и переменного состава в штурманском отно- шении при полётах на большие расстояния в усложнённых метеоусловиях;
– подготовка материальной части техническим составом в полевых
условиях.
В результате проведённого учения постоянный состав школы и выпуск- ники показали свою готовность к участию в любой операции. Все постав- ленные перед лётно-тактическим учением задачи были выполнены.
В октябре 1944 года постановлением Государственного Комитета Оборо- ны № 6655 Саратовская авиашкола была выведена из состава ВДВ Красной Армии и передана в состав авиации дальнего действия с профилем подго- товки пилотов-планеристов. К 7 ноября 1944 года в школе было подготов- лено ещё 136 планеристов. Из них 66 отбыли на доукомплектование частей ВДВ, а остальные продолжали совершенствоваться в лётной подготовке, по- тому что планерные части Воздушно-десантных войск были укомплектова- ны полностью.
В 1944 году в школе был освоен и успешно применялся для буксировки планёров английский самолёт «Харрикейн». Для полётов зимой на нём были установлены лыжи от отечественного самолёта МиГ-3. Так, благодаря на- ходчивости инженера школы B. C. Болотова и лётного состава, буксировоч- ный парк существенно пополнился.
Лётный состав школы на завершающем этапе войны, со второй половины 1944 года, не привлекался к выполнению боевых задач в интересах фрон- та и занимался теперь только обучением курсантов. В отдельных случаях, по указанию штаба ПриВО, транспортировали грузы в пределах округа. На базе СВАПШ всё чаще организовывались учебно-методические сборы и се- минары частей и вузов ВВС ПриВО.
10 января 1945 года приказом Главного маршала авиации Н. Н. Новико- ва № 001 школа передаётся в ВВС Красной Армии с профилем подготовки пилотов-планеристов и лётчиков на самолётах УТ-2 и По-2.
В апреле 1945-го школа произвела последний выпуск планеристов во- енного времени. В званиях сержантов они были направлены в г. Калинин, в 45-й учебно-тренировочный авиапланерный полк. В эту группу вошли 40 выпускников, среди которых были Виктор Белов, Алексей Градусов, А. Кор- ниенко, К. Микулин, М. Дорошин, А. Журбин, Виктор Ильин, М. Растворов, В. Степаненко, С. Хромов и другие.
Таким образом, завершился непростой военный период истории Сара- товской авиашколы, в течение которого в труднейших условиях было под- готовлено 635 планеристов, из них 435 – ночников.
Характеризуя напряжённый труд авиаторов СВАПШ по подготовке лётных кадров в годы Великой Отечественной войны важно отметить, что многие экипажи буксировщиков и планеристов неоднократно принимали участие в выполнении боевых задач в интересах Сталинградского, Калинин- ского, Волховского и других фронтов.
Так, уже в 1941 году с 10 октября по 6 ноября воздушные поезда, состояв- шие из самолётов СБ и двух планёров А-7 (за каждым самолётом), ведомые подполковником Я. В. Уткиным, капитаном М. Я. Мокшановым, лейтенан- тами П. Лариным, Н. Шевцовым, Свистельником, производили переброску военных грузов с аэродромов Тушино, Химки, Щёлково на аэродромы Сасо- во и Дягилево. При этом налёт составил 85 часов.
По заданию Генштаба Красной Армии в период с 12 по 16 ноября 1942 года буксировщики лейтенант Круглов, старший лейтенант Петряков, лейтенант П. Красноюрченко, младшие лейтенанты – Ворошилов, Воронков, Г. Усов, штурманы – Омельяненко, майор Новосельцев, капитан Горбунов, планери- сты – Родин, Плашин, Фукс, Николаев, Лоскутов, Ильин, Нефактов, Савцов, Григорьян, Зиновьев перевезли 16 тонн 350 кг военных грузов, в том числе и боеприпасы для танковых частей Сталинградского фронта. Эта операция под названием «Антифриз» ярко описана выпускником школы планеристом- писателем В. Б. Казаковым в рассказе «Планёры в небе войны».
Одиннадцать раз участвовали авиаторы школы в выполнении боевых за- дач в 1943 году.
Яркой страницей боевого дневника СВАПШ является участие семи эки- пажей в операции на Калининском фронте по переброске личного состава и военных грузов с 20 апреля по 25 мая 1944 г. В период её проведения из района Старая Торопа партизанам Белоруссии авиаторами Саратовской школы было доставлено 95 тонн боеприпасов, оружия и других грузов. Об- ратным рейсом аэропоезда вывезли на Большую землю около 500 человек, в том числе более 350 раненых.
Полёты проходили исключительно в ночных условиях. Было произведе- но 89 боевых вылетов с общим налётом 229 часов 06 минут. История сохра- нила отдельные фамилии участников этой боевой операции. Это Омельчен- ко, Комаров, Титов, Новосельцев, Михалев.
Участвуя в боевых операциях в период Великой Отечественной войны, авиаторы СВАПШ налетали более 500 часов, перевезли для сражающихся с врагом войск и партизан более семисот человек личного состава, более ста пятидесяти тонн грузов военного назначения. Одновременно с этим, как уже отмечалось, школа подготовила десятки пилотов на самолётах и сотни пилотов-планеристов, которые внесли свой вклад в достижение победы над фашизмом.
Ратные дела боевых планеристов описаны выпускником школы писа- телем Владимиром Борисовичем Казаковым в книгах «Планёры уходят в небо», «Бесшумный десант» и других.
Авиаторы, прошедшие классы Саратовской планерной школы ВДВ, участвовали в Сталинградской битве, в «рельсовой войне» советских пар- тизан и форсировании Днепра. Они летали под Орёл, Ленинград, в Крым и всюду, выполняя свой воинский долг, проявляли недюжинный героизм и мужество.
Полёты в составе «воздушного поезда» с буксировкой не только одного, но и двух–трёх тяжёлых планёров позволили на военных самолётах эконо- мично и эффективно транспортировать десятки и сотни тонн грузов на раз- личные участки советско-германского фронта. Немало совершалось таких же вылетов по доставке на планёрах в глубокий тыл противника специаль- ных разведывательных и диверсионных групп.
Пионером полётов на планёрах в тыл врага был Владимир Донков, ко- торый в августе 1942 года, ночью, первым пересёк линию фронта и при- землился с грузом у брянских партизан, за что награждён орденом Отече- ственной войны II степени. Описание этого полёта В. Казаковым в повести «Легенда о конструкторе» дает конкретное представление об условиях, в ко- торых оказывались боевые планеристы при выполнении заданий, связанных с оказанием помощи советским партизанам на территории, занятой врагом.
Общая оперативная обстановка на фронтах, которая потребовала мас- сового применения планёров для доставки личного состава и необходимых военных грузов в партизанские края, складывалась следующим образом. После взятия нашими войсками Великих Лук на этом участке фронта уста- новилось относительное затишье. Гитлеровцы, используя его в своих ин- тересах, передислоцировали несколько частей боевого резерва, бросили их с жандармерией, власовцами, полицаями против белорусских партизан в районах Невеля, Полоцка, Городачи, Витебска. Немцам было жизненно не- обходимо любыми средствами разобщить боевые соединения партизанского края и уничтожить их, чтобы подготовить эти районы для долговременной обороны против наступающих частей Красной Армии.
Каратели имели превосходящие силы и вооружение. Боевые действия партизан не могли быть высокоэффективными не только из-за острого недостатка боеприпасов, но ещё их сковывали обозы, в которых находились сотни мирных жителей и раненых бойцов.
В сложившейся обстановке партизанам помогала авиация, доставляю- щая грузы. Действовали полки ГВФ и планерная группа под общим руко- водством генерал-майора А. Щербакова и непосредственным – инженера- подполковника П. В. Цыбина.
Как мы уже знаем, базировалась планерная группа на аэродроме подско- ка Старая Торопа, связь с партизанами осуществлялась по радио, через Цен- тральный и Белорусский штабы партизанского движения, народные мстите- ли подготовили в районах Бегомля и Селявщины посадочные площадки.
Операция, названная «первой планерной операцией в интересах парти- зан Белоруссии», началась в ночь с 6 на 7 марта 1943 года и продолжалась беспрерывно до 20 марта.
В числе первых, уходивших в ночную мглу выполнять боевое задание, были пилоты-планеристы Б. Комиссаров, В. Фукс, А. Крючков, Ю. Соболев, В. Милованов, А. Синицын, М. Ильин, Д. Ефремов, Ю. Колесов, Алоначев- ский, И. Пещёрев и другие.
Было «израсходовано» 65 планёров А-7 и Г-11. Перевезено партизанам боевого груза 60 тонн, 5 типографий и 10 радиостанций, доставлено руково- дящего состава 106 человек, высажен десант гвардейцев-подрывников 150 человек, в тыл десантировались отдельные диверсионные группы. Из пар- тизанского района вывезено: пилотов-планеристов 65, партизан 19, ценного груза 800 килограммов, денежных средств 2 миллиона рублей, собранных населением и партизанами на постройку самолётов. Лесные бойцы районов Селявщина и Бегомль в результате операции получили оружия и боеприпа- сов больше, чем за весь предыдущий год.
21 марта руководитель планерной группы, он же инженер и главный распорядитель хозяйства Павел Владимирович Цыбин получил от партизан радиограмму: «Врагу всыпали по заслугам, подбито и подорвано 12 танков, выведено из строя более 400 карателей, наши люди в безопасности, слава советским летчикам-планеристам!»
Гитлеровцы вынужденно дали белорусским партизанам небольшую пе- редышку. Накапливали силы. Понимая, что находятся между двух полови- нок гигантского пресса – с тыла партизаны, с фронта наступающие части Красной Армии, – они решили покончить с бригадами народных мстителей
раз и навсегда. В помощь карателям гитлеровское командование подвело новые кадровые части, в том числе танковые, и сосредоточили большое ко- личество бомбардировочной авиации. Партизанский край зажали в блокад- ное кольцо и, ведя непрерывные, изнуряющие бои, сужали его.
Руководители Центрального и Белорусского штабов партизанского движения попросили командование ВДВ активизировать деятельность планеристов-десантников в районе Полоцко-Лепельской зоны.
«Вторая планерная операция» началась в конце апреля 1943 года и про- водилась до весны 1944-го.
Вместе с планёрами А-7 и Г-11 использовались тяжёлые двадцатимест- ные планёры КЦ-20, самолёты-буксировщики СБ и Ил-4.
Из Тейково, Киржача, Москвы скрытно сотни планеристов перелетели на аэродромы подскока в Старую Торопу, Лужки, Адреаполь.
К партизанам вылетали большими группами. Стартовали примерно за полчаса до наступления сумерек, линию фронта пересекали уже в темно- те, на цель выходили ночью; самолёты, отцепив планёры, возвращались на базы перед рассветом. Лётчики проводили в воздухе до 6–7 часов. Спали днём, урывками.
В тыл врага были отбуксированы сотни планёров, загруженных самым необходимым боевым снаряжением. Десятки «воздушных барж» перебра- сывали в тыл врага руководящий состав, диверсионные группы, медикамен- ты, а также продукты питания, в которых партизаны очень нуждались.
Вот выдержка из докладной записки инженер-подполковника П. Цыбина генерал-майору А. Щербакову, в которой указывается груз, полученный на- родными мстителями за одну ночь: «...Винтовок – 420 шт.; пулеметов ДП – 21, дисков – 84; автоматов – 240; минометов 50-мм – 6; патронов винтовоч- ных, для ТТ, браунингов, наганов – 1433940; гранат Ф-1, РГД, ПГ – 3820; мин 50-мм – 1288; ПМК-40 – 1900; ружей ПТР – 50, патронов к ним – 7760; тола – 450 кг; приборов «Бралит» – 450; соли – 480 кг; мыла – 690 кусков; меди- каментов – 15 тюков; табаку – 65 кг; МУВ – 320 шт.; питания к рациям – 5; бикфорд. шнура – 200 м; посылок детям – 700 кг; литературы – 1337 кг...» Многие планеристы, благополучно возвратившиеся из Бегомльской и Ушачской партизанских зон, стали готовиться к десантированию на пра- вый берег Днепра, которое предусматривалось осуществить в течение двух ночей. Для этой цели выделили 180 самолётов Ли-2 и 35 десантно- транспортных планёров А-7 и Г-11. Исходный район для десантирования включал три аэродрома – Лебедин, Смородино, Богодухов – на удалении от района выброски 200 километров, что позволяло за одну ночь производить два–три вылета авиации.
Посадка десантных планёров с артиллерией на борту намечалась в про- межутках между выброской парашютных эшелонов.
Выброска 3-й и 5-й воздушно-десантных бригад в сентябре 1943 года на Воронежском фронте, в район города Черкассы, находившегося в тылу вра- га, была оперативным десантом с задачей: оттянуть на себя значительные силы врага и, тем самым, облегчить положение наших войск, форсировав- ших реку Днепр.
В операции участвовали в основном лётчики-буксировщики и планери- сты 1-го Тейковского ОАПП, но были и прикомандированные к ним экипа- жи из других авиационных подразделений.
Операция подготавливалась спешно, поэтому уже на первом этапе её были неоправданные жертвы. Из планерного полка погибли экипаж букси- ровщика лейтенанта Рыскина, чуть раньше – пилот-планерист Сергей Ба- рышников.
Тяжело давались эти полёты пилотам-планеристам. Тёмными ночами, ориентируясь только по огонькам моторных выхлопов, они пересекали ли- нию фронта, подчас нарываясь на огонь неприятельских зенитных батарей или на патрульные пары немецких «сов» – истребителей М-110. Их ждали ловушки и на земле: немцы раскладывали костры на ложных площадках, по конфигурации похожие на партизанские. И если не повезло аэропоезду или планеристу, штаб планерной группы принимал от партизан радиосигналы, означавшие, например: «груз не получили», или – «самолёт не прилетел», или – «пилот убит».
Были случаи и самопроизвольных отцепок планёра от самолёта, обрывы тросов, блуждания из-за очень плохой погоды. В большинстве случаев, хотя средний возраст их был 18–20 лет, планеристы с честью выходили из тяжё- лых положений.
Однажды планёр комсомольца сержанта Юрия Соболева без вмешатель- ства пилота из-за неисправности буксировочного замка отцепился от само- лёта за 60 километров от партизанской площадки на небольшой высоте.
Внизу лес, и в густой темноте ещё просматриваются светлые пятна озер. Юра не растерялся. Вспомнив, что в прибрежьях озёр крупных деревьев почти не бывает, он направил планёр к воде. Посадочная фара выхватила
из ночи пологий берег, поросший невысоким кустарником. Вот и земля...

Треск, глухие удары, и планёр остановился. Он сел на территории, занятой врагом.
Юра разгрузил планёр и спрятал военное снаряжение в глубокую выры- тую им за ночь яму. Пока заваливал её землёй и маскировал, силы иссякли. Заполз в лёгкий ельник, положил под голову автомат и мгновенно уснул.
Счастье, что бесшумно планирующий А-7 враги не засекли. Не потре- вожили они и сон Юры, хотя деревни вокруг были забиты немцами и по- лицаями.
Проснувшись, молодой планерист сориентировался, пошёл искать пар- тизан. Он наткнулся на их дозоры и попал в расположение бригады Героя Советского Союза Владимира Лобанка.
Через ночь группа партизан, используя конную тягу, вывезла в бригаду весь груз, спрятанный пилотом. Комсомольца Юрия Соболева наградили боевым орденом.
Однажды при встрече однополчан к бывшему пилоту-планеристу ВДВ, ныне генерал-майору Борису Алексеевичу Бредихину подошёл молодой журналист и попросил:
– Познакомьте меня с пилотом десантного планёра, сделавшего 50–60 боевых вылетов в тыл врага. Я хочу написать о нём очерк.
Бредихин улыбнулся, а потом посуровел:
– Такого планериста вы не найдете на всём белом свете, молодой чело- век. Планёр был рассчитан на один полёт, потом, если он оставался цел, его сжигали. Планерист... впрочем, разыщите Михаила Григорьевича Ильина, он, пожалуй, единственный пилот в мире, слетавший на боевом десантном планёре в тыл врага... пять раз.
Михаил Григорьевич Ильин родился в городе Ярославле, где в 1941 году окончил аэроклуб, и был направлен в Балашовскую школу военных лётчи- ков, затем в СВАПШ. Дарования многогранные: поэт, художник, рациона- лизатор и изобретатель. После войны из армии демобилизовался. Работал в Переславле-Залесском.
Иной удивится: всего пять полётов за всю войну! Ведь лётчики- истребители, штурмовики, бомбардировщики, случалось, делали по 5–7 боевых вылетов в сутки! Несравнимо. Планёр был рассчитан только на один полёт в тыл врага. Психологически для пилота каждый из таких полётов был
«без возврата». Боевой расчёт (на то и война!) строился из того, что если
один из трёх планеристов дойдет до цели и приземлится благополучно – отлично. Тогда он вливался в строй партизан и делил с ними все тяготы до тех пор, пока не понадобится на Большой земле.
В качестве примера можно привести боевые дела партизанского отряда «Боевой». Он был создан на базе личного состава ОСБОН, куда входили и планеристы, выполнял разведку. Отряд осуществлял диверсии, вёл агитаци- онную работу и контрразведку. Партизаны спустили под откос множество эшелонов с войсками и техникой врага, уничтожили тысячи гитлеровцев, провели много крупных диверсий другого назначения.
Планеристы принимали активное участие в большинстве мероприятий боевого, политического и разведывательного характера. На счету Сушили- на, Крючкова и Пещёрева по два взорванных железнодорожных эшелона, по 10–15 других диверсий, агитационные выступления и большое количество разведывательных акций. Разведданные оказывались ценными. За доставку таких материалов Юрия Сушилина наградили золотыми часами.
За поимку или смерть каждого члена спецгруппы немецкое командова- ние обещало вознаграждение, в него входила значительная сумма денег, зе- мельный надел и продукты.
Более подробное представление о ратных подвигах ветеранов боево- го планеризма и партизанского движения дают воспоминания одного из лётчиков-инструкторов СВАПШ В. А. Мельникова, а затем боевого лётчика военно-транспортной авиации, которыми он делится с читателями на стра- ницах своей книги «Страницы памяти».
«Как-то в начале пятидесятых был я на Сахалине. Тогда и встретился со стройным, высокого роста старшим лейтенантом. Пройдя немного вперёд, я остановился: лицо, да и весь его вид кого-то мне напоминали. Оглянувшись, я увидел, что и он остановился и вопросительно смотрит на меня... Мель- ников? – Сушилин? Саратов?! Ну, вот и разобрались... Все стало на свои места, все прояснилось... Дело в том, что в 1942 году, когда мы, полтавские аэроклубовцы, прибыли в Саратовскую авиапланерную школу воздушно- десантных войск Красной Армии, то застали там ещё предшествующий вы- пуск и какое-то время жили вместе. Здесь познакомился я с Юрием Сушили- ным, а увлечение спортом укрепило наше знакомство.
Долго в этот вечер, когда неожиданно состоялась наша встреча, расска- зывал Юрий о своих делах, об учёбе, о спортивных успехах, обо всём, что произошло интересного в его жизни за последние десять лет, с того момента, когда он покинул СВАПШ.

Вот что он поведал о своей партизанской одиссее...
В одну из весенних ночей 1943 года к белорусским партизанам прилетел до предела нагруженный боеприпасами и изрядно продырявленный оскол- ками снарядов планёр. За его штурвалом сидел Ю. Сушилин.
Как уже отмечалось, в те времена планеристы, выполнившие полёт в тыл к партизанам, должны были с первой же оказией отправляться на Большую землю. Планёр, как правило, уничтожался. Партизаны берегли планеристов и старались на боевые операции против фашистов не брать. А вот для Сушилина и небольшой группы его товарищей было сделано исключение.
Начал он в отряде с должности коменданта партизанского аэродрома. Тяжело приходилось аэродромной команде. С началом планомерных кара- тельных акций немцев нужно было подыскивать и оборудовать всё новые и новые посадочные площадки, вести бои с наседавшим врагом. Спустя какое- то время произошла встреча с партизанами бригады Железняка. Среди них оказались довоенные товарищи Сушилина по спорту. Они-то и настояли на переводе Юрия в их бригаду. В боевой обстановке авторитет Сушилина рос. Вскоре его назначили начальником штаба спецгруппы, которой предстояло выйти из партизанского района и взять «под контроль» участки железной дороги Минск–Молодечко, Вильнюс–Глубокое–Полоцк. После установле- ния этого «контроля» десятки эшелонов с войсками и техникой врага очу- тились под откосом. В одной из стычек с фашистами пуля попала в напол- ненный патронами диск автомата, он взорвался, и сотни осколков врезались в тело Юрия. Сначала партизанский госпиталь, затем он был отправлен на Большую землю. После лечения Сушилин вернулся в строй...
Следующая встреча с Юрием Сушилиным произошла у меня через трид- цать с лишним лет в Москве, на традиционном сборе выпускников СВАПШ. Сегодня Юрий Фёдорович – доктор военных наук, профессор Военно- воздушной академии им. Ю. А. Гагарина».
История Великой Отечественной войны сохранила такой факт: послед- ний полёт на планёре к партизанам, сражавшимся в Белоруссии, в апреле
1944 года совершил выпускник СВАПШ Александр Синицын. В дальней- шем планерные операции советским командованием в прежних масштабах уже не проводились и многие гвардейцы-планеристы «пересели» на само- лёты. Тем, кого военная судьба «усадила» в кабины боевых истребителей, очень помогали навыки и качества, приобретённые в полётах на планерах.

Прежде всего, такие, как чувство дистанции, умение безбоязненно подхо- дить к самолётам врага и наверняка их поражать в воздушных боях, в том числе и при плохой погоде.
Подводя итоги боевой деятельности постоянного состава и выпускников Саратовской авиашколы в годы Великой Отечественной войны, исходя из имеющихся данных, с гордостью можно отметить, что более 900 авиаторов за подвиги в небе войны удостоены высших боевых наград Родины и других государств.
Выпускники школы В. М. Безбоков, Ю. М. Балабин, А. А. Васильев, Б. М. Зайцев, А. А. Плохов были удостоены звания Героя Советского Союза, а Т. Я. Бегельдинов награжден Золотой Звездой Героя дважды.
На заключительном этапе войны потребности в десантниках-планеристах значительно сократились. Но, находясь в составе авиации дальнего дей- ствия, СВАПШ продолжала вести подготовку пилотов-планеристов. Условия уже были совершенно другими. Курсантов обучали высококвалифициро- ванные преподаватели, опытные лётчики-инструкторы. Окрепла учебно- методическая база. Школа превратилась в хорошо отлаженный комплекс по подготовке военных авиаторов.
Воспитывая курсантов на героических делах фронтовиков, команди- ры, политработники, преподаватели прививали личному составу высокие морально-психологические качества: мужество, жгучую ненависть к врагам и непоколебимую веру в победу над фашизмом.
В трудных условиях они налаживали быт и учёбу курсантов, создавали тренажёры, учебные установки, наглядные пособия, впервые разрабатыва- ли и внедряли методику обучения боевых планеристов исходя из условий, которые диктовала война.
Например, преподаватель-штурман школы Василий Петрович Омелья- ненко подал и осуществил свыше 200 рационализаторских предложений, направленных на улучшение учебного процесса.
Александр Иванович Киселёв, призванный из запаса в период форми- рования планерной школы, прошёл путь от инструктора до командира эска- дрильи. Внёс большой вклад в разработку лётно-методических документов, инструкций по обучению курсантов. Написал книгу по теории буксировоч- ного полёта десантных планёров.
Фёдор Еремеев – в школе со дня её основания, участник боёв с белофиннами, командир эскадрильи СВАПШ. В 1943 году за выполнение особо важного задания командования первым в школе награждён высокой награ- дой Родины – орденом Красного Знамени.
Капитан Заикин – начальник штаба эскадрильи, с первых дней войны ушёл на фронт. В одном из воздушных боёв был ранен. Лишился одного глаза. Но авиацию не покинул. Добился разрешения летать на У-2. Но по со- стоянию здоровья был всё же списан с лётной работы и назначен начальни- ком штаба эскадрильи СВАПШ. Человек высокой дисциплины и эрудиции, пользовался непререкаемым авторитетом у сослуживцев.
Навсегда в памяти однополчан остался и образ заместителя начальника школы по лётной подготовке капитана Л. Ляпина. Леонид Ляпин в лётном деле был силён и дерзок. В школе шутили, что он может летать даже на мет- ле, обладал поразительным хладнокровием и реакцией. К сожалению, из-за трагической случайности опытный лётчик погиб в одном из тренировочных полётов.
Гордостью Саратовской военной авиационно-планерной школы стали известные мастера планеризма СССР В. Ильченко и Н. Юдин, которые в тридцатые годы внесли значительный вклад в развитие планеризма в на- шей стране как в разработке теории полётов на безмоторных летательных аппаратах, так и в установлении мировых рекордов по ряду важнейших по- казателей. Они умело передавали свои знания и практический опыт моло- дым инструкторам и курсантам, уделяли много внимания поиску наиболее эффективных методов лётного обучения на десантных планёрах практи- чески во всех условиях и обеспечению безопасности полётов. В 1953 году В. М. Ильченко стал абсолютным чемпионом мира, установив рекорд даль- ности на двухместном планёре А-10 конструкции О. К. Антонова, за кото- рый комиссией ФАИ был награждён медалью Отто Лилиенталя.
Заметной фигурой в истории нашего училища был Вадим Николае- вич Янусов. Ветеран СВВАУЛ Александр Эрнестович Аугуль вспоминал:
«...Вадим Янусов – неутомимый труженик и изобретатель, человек чест- ный, общительный и безгранично доброжелательный». Одаренный боль- шим талантом и фантазией Вадим Николаевич обладал не только широкой технической эрудицией, но и обострённым чувством нового, был поистине человеком выдающимся, большой личной отваги. Вот что рассказывает на страницах своей книги «Страницы памяти» один из его сослуживцев военной поры, бывший лётчик-инструктор В. А. Мельников:

«Как-то незаметно появился у нас в казарме незнакомый молодой ко- мандир с двумя кубиками в голубых петлицах с серебряной окантовкой, что соответствовало званию воентехника 2-го ранга. В одном из рядов на на- ших нарах сделали уплотнение, и рядом с моим матрацем втиснулся матрац незнакомца. Он только что прибыл в Саратов, и пока уточнится место его дальнейшей службы, намеревался пожить у нас. Целыми днями воентехник занимался своими делами, а вечером мы имели возможность пообщаться. Узнали, что он был на фронте, имеет ранения, это подтверждалось и све- жими рубцами на лице и изуродованной ладонью правой руки. Но уж очень был он скуп на слова. Говорил, главным образом, о планёрах, на которых приходилось ему летать, рассказывал о выдающихся планеристах, о новых самолётах, о войне, а о себе – почти ни слова. Хотя на его груди сиял орден Красной Звезды, а это для начала войны было верным признаком подвига. И ещё нам стало известно, что фамилия его Янусов, зовут Вадим Николаевич, что он волжанин и служил до этого техником на новейших машинах Ил-2. Но вот Янусов засобирался, определили его в первую эскадрилью, которая находилась в посёлке Рудино в двадцати километрах от Саратова. Завтра бу- дет туда самолёт, а сегодня уложены пожитки, и в этот предотлётный вечер Вадим Николаевич, наконец, разговорился. Вначале он показал нам фронто- вую газету с указом о его награждении и краткий репортаж о событии, за что была награда. Ну, а в беседе, мы уже постарались выведать все подробности его ратного подвига.

Октябрь 1941 года. На одном из участков Западного фронта в образо- вавшейся «ничейной зоне» на пустующем аэродроме остался неисправный наш самолёт-штурмовик Ил-2. Самолёт тот был тогда ещё секретным, и его необходимо было эвакуировать или уничтожить. Отсутствие специально- го транспорта эвакуацию исключало, оставалось уничтожение. Вот с этим заданием и отправился воентехник Янусов в зону без чётко определённых границ... Какова её действительная ширина, никто не знал. Может 5, мо- жет 10 или более километров... Наконец аэродром найден. Тишина. На опу- стевших и захламленных стоянках гуляет порывистый ветер. На одной из них – осиротевший штурмовик со спущенной стойкой шасси и с поднятым крылом. Под фюзеляжем подвешены четыре крупные фугасные авиабом- бы. Огляделся вокруг: недалеко от самолёта растут деревья, под ними окоп – убежище, кругом разбросана решётчатая тара от авиабомб... Внезапно на противоположной стороне аэродрома появились автомашины, из них вышли люди в сером... Немцы! Медлить нельзя, Янусов ставит на взрыва- теле одной из бомб, подвешенных на самолёте, максимальное время замед- ления взрыва, сворачивает предохранительную крыльчатку и сильно бьёт по оголившейся блестящей мембране плоскогубцами. При исправном взры- вателе у него было несколько секунд для того, чтобы добежать до окопа. В случае неисправности, такая возможность исключалась...
И вот когда он был уже в прыжке над окопом, дрогнула земля, и его сильно ударило о стенку убежища. Наступила темнота и давящая тишина... В пробуждающееся создание первым вторгся звук работающего авиадвига- теля. Кружилась голова, тошнило. Нестерпимо болела правая рука. Окоп, за- сыпанный землёй, сверху накрыт вывороченным деревом. На ладони правой руки зияла сквозная рваная рана, из неё непрерывно сочилась кровь. Поше- велил ногами, руками – всё действует. Оказавшимся под рукой куском про- волоки крепко обмотал руку у запястья. Кровь стала идти меньше. Выглянул из окопа. Там, где стоял штурмовик, была громадная воронка, по окраине аэродрома рассредоточено несколько немецких истребителей. Все они были без экипажей, а на противоположной стороне аэродрома наблюдалось ин- тенсивное движение: там сновали люди, подходили машины, уже стояли па- латки, дымила кухня... Но откуда же этот звук работающего мотора? Сквозь листву, лежавшего над окопом дерева, Янусов увидел чуть в стороне, совсем рядом истребитель Ме-109, двигатель его работал на малых оборотах, на ле- вом крыле, у самого фюзеляжа, на коленках стоял гитлеровец и через откры- тый лючок двигателя что-то делал. Скорее всего, регулировал малый газ.
Вот он рядом, самолёт с работающим двигателем и пустой кабиной! Это ли не случай?.. А что, если попробовать? Ведь он неплохо пилотировал на планёрах, на легких самолётах... На что ещё рассчитывать? С пятью патро- нами в нагане пробиваться неведомыми тропами через фронт к своим?
Зажав в левой руке наган и, ещё пошатываясь от контузии, он бросился к самолёту. Гитлеровец увидел Янусова только тогда, когда тот, подбежав вплотную, начал стрелять. На выстрелы, прозвучавшие на фоне работаю- щего мотора, никто не обратил внимания, гитлеровец мешком свалился под колеса самолёта. С трудом забрался в кабину, – правая рука была плохим помощником. Теперь надо разобраться здесь. Где сектор газа, шага винта, жалюзи и все остальное? Коснулся ярко-желтой ручки слева, и двигатель прибавил обороты. Газ? А остальное? Вспомнился общий принцип: при снятии взлётной мощности с двигателя, на самолётах почти всех марок, рычаги переводятся в переднее положение. Теперь нужно было снять само- лёт со стояночного тормоза. Глаза и пальцы левой руки забегали по всем возможным местам. Щёлкнул отпущенный стопор на ручке управления, са- молёт качнулся и слегка продвинулся вперед! Взлёт начался прямо со сто- янки. Сектор газа плавно пошёл вперёд, мотор работает хорошо, ощутимо наращивается мощность – прижимает лопатки к спинке сиденья. Хвост под- нят, направление выдерживается, нарастает скорость близкая к отрыву. На- чалось лёгкое постукивание колесами о землю – самолёт запросился в воз- дух. Ещё немного придержать, теперь ручку чуть-чуть на себя и... машина летит! Набрав около ста метров высоты, Янусов, оставляя вечернее солнце за спиной, развернулся на восток. Ещё не покинула его тяжесть состояния контузии: кружилась голова, глаза плохо различали показания на приборной доске, болела рука. Под самолётом промелькнуло шоссе, какая-то деревуш- ка, потом опять пошёл лес... Появилась апатия... Грохот и сорванный колпак кабины возвратил Янусова к реальности. Два краснозвёздных истребителя выходили из атаки. В крыле зияет громадное отверстие – тоже их работа... Пока не сбили, нужно садиться. Впереди над землёй взметнулся пыльный шлейф. Неужели аэродром? Да. И с него взлетает самолёт. Небольшой пово- рот, газ подобран – и на посадку! Тяжёлое состояние, особенность незнако- мой конструкции самолёта, снижение без тормозных щитков не позволили произвести нормальную посадку, она была выполнена с большим перелётом. Аэродром уже кончался, а машина неслась ещё в метре над землёй... Лётное поле позади, на самолёт быстро стал надвигаться лес. Треск ломающихся деревьев и разрушающегося самолёта – последнее в памяти Янусова. Созна- ние опять погрузилось во мрак, второй раз за этот день... Потом длительное лечение в госпитале и... Саратов.
За всю Великую Отечественную войну было несколько случаев, когда с вражеского аэродрома улетал немецкий самолёт, управляемый авиатором Советской Армии, это были люди, использовавшие малейшую возможность для такого побега, предпочитавшие смертельный риск, страданиям унизи- тельного плена. Первым в 1941 году на Ме-109 это сделал Вадим Николае- вич Янусов. Последним – в феврале 1945 года с острова Узедом на Хе-111 из плена бежал с группой товарищей Михаил Петрович Девятаев.
Неиссякаемый родник инженерной мысли – Вадим Николаевич Янусов – внёс неоценимый вклад в дело подготовки и воспитания многих поколений советских авиаторов. После увольнения в запас Вадим Николаевич жил в Вологде. Работал. Возглавлял детский клуб любителей авиации. В 1973 году при облёте планёра не открылся буксировочный замок. Трос натянулся как струна, и с высоты около семидесяти метров, планёр перешёл в отвесное пикирование... Так трагически оборвалась жизнь замечательного авиатора, человека, горячего патриота Отечества».
Интересна и богата событиями судьба ветерана школы, коммуниста с 30-х годов, военного лётчика Александра Эрнестовича Аугуля. Латыш по национальности, он родился 25 августа 1908 года в семье рабочего- железнодорожника. В 1928 году закончил Тюменское ФЗУ железнодорож- ного транспорта. Учился в Ленинградском политехническом железнодо- рожном техникуме. В 1931 году вступил в партию, а в 1932-м по путёвке райкома поехал учиться в Качинскую авиационную школу пилотов. После её окончания служил в Забайкалье. В 1938 году был уволен в запас и направ- лен лётчиком-инструктором в Энгельский аэроклуб Осоавиахима.
С началом войны Александр Эрнестович снова в армии. С октября 1941 года старший лейтенант Аугуль – лётчик-инструктор Саратовской военной авиационной планерной школы, как и другие его сослуживцы, рвался на фронт. Но его талант и мастерство нужны были здесь, в школе. И он само- отверженно служил делу подготовки лётных кадров, давая путёвку в небо вчерашним мальчишкам. И те с благодарностью вспоминали своего настав- ника, который учил их не только летать, но и мудрости жизни.
Это был один из лучших лётчиков и методистов школы. В 1943 году Александр Эрнестович был назначен командиром первой эскадрильи, ко- торая базировалась на аэродроме в Рудино. Эта должность потребовала от него высокой самоотдачи. Если раньше А. Э. Аугуль летал только на учеб- ных самолётах и истребителях, то теперь интересы дела потребовали от него освоения планёров.
Александр Эрнестович виртуозно владел всеми типами самолётов и пла- нёров, имевшихся в школе, а позже и в училище. А всего за свою службу он освоил 25 типов летательных аппаратов.
Позже ветеран вспоминал: «После поражения фашистов под Сталингра- дом в качестве трофеев нашей армии достались исправные немецкие само- лёты. Командование СВАПШ решило взять несколько таких машин и по- пробовать их применить для буксировки планёров. Опыт удался».
В руках таких мастеров, как А. Аугуль, В. Ильин, Л. Петраков, Воронков, немецкая техника стала отлично служить делу подготовки лётных кадров.

Позже с таким же успехом были использованы в школе и английские «Хар- рикейны», не оправдавшие себя в боях. Первым на этом самолёте также вы- летел А. Аугуль. Этот человек по праву снискал славу лучшего методиста- наставника Саратовской авиашколы.

После увольнения в запас Александр Эрнестович проживал в городе Сызрани, принимал самое активное участие в военно-патриотическом вос- питании курсантов родного училища и молодёжи города. В феврале 2001 года его не стало. Но память о нём, достойном гражданине, горячем патрио- те, великом мастере в лётном деле, умелом и добром наставнике многих по- колений авиаторов всегда будет в делах его питомцев.
Нельзя не сказать несколько слов о жёнах преподавательского, лётного и технического состава Саратовской ВАПШ и их деятельности в годы войны. Испытывая большие трудности, связанные с нехваткой продуктов питания, топлива, электроэнергии, они также участвовали во всенародной помощи фронту. Активно шефствовали над ранеными в госпиталях, учились на ор- ганизованных при школе курсах медсестёр, телефонисток и телеграфисток, укладчиков парашютов. Освоив ту или иную специальность, трудились в на- родном хозяйстве или устраивались на работу в родную планерную школу.
В период великой битвы под Москвой по инициативе Куйбышевского станкостроительного завода в городах Поволжья развернулось патриоти- ческое движение в помощь фронту. Оно стало всенародным. В движение включился и личный состав Саратовской планерной школы. С октября 1941 по февраль 1942-го военнослужащими школы и членами их семей в фонд обороны было собрано и перечислено около 350 тысяч рублей и более 20 тысяч рублей облигациями Государственного займа. В 1942 году подписка в школе на первый Государственный военный заём составила более 600 тысяч рублей. За активное участие в сборе средств для нужд фронта Верховным Главнокомандующим И. В. Сталиным всем бойцам, командирам, рабочим и служащим авиационной школы была выражена личная благодарность.
Во второй половине июля 1945 года по приказу командующего ВТА мар- шала авиации Н. С. Скрипко группа лётно-инструкторского состава СВАПШ была направлена в г. Клин для подготовки к участию в первом послевоенном воздушном параде, посвящённом Дню Воздушного Флота СССР. Возглавить эту группу было поручено капитану А. Э. Аугулю. В неё входили лётчики В. М. Ильин, Л. И. Байбус, И. И. Малофеев, Богомолов; техники А. И. Булатов, С. С. Анищенко. Участие лётчиков школы в первом послевоенном воздушном параде являлось своего рода признанием заслуг школы в Вели- кой Отечественной войне и той роли, которую она сыграла в деле подготов- ки лётных кадров для фронта.
Долгие четыре года люди всей Земли с надеждой обращали свои взоры на Советский Союз и его Красную Армию, способную спасти мир от фа- шистского рабства. Первое в мире социалистическое государство рабочих и крестьян с честью оправдало надежды и чаяния человечества.
Свой достойный вклад в достижение победы над коварным врагом внес- ли постоянный личный состав и выпускники Саратовской военной авиа- ционной планерной школы ВДВ. Мужественно сражаясь за честь и неза- висимость своей страны, они вписали немало славных боевых страниц в летопись родного училища и отечественной авиации.
Отгремели победные залпы орудий. Рассеялся пороховой дым войны. Страна начала переходить к мирной жизни и залечивать раны. Одновремен- но подводился и итог войны. Колоссальнейший труд был затрачен советски- ми людьми на уничтожение гитлеровского фашизма и японского милитариз- ма. Не меньший трудовой подвиг проявил советский народ, восстанавливая народное хозяйство. В неимоверно трудных условиях страна переходила на «мирные рельсы», но вопросы обороноспособности государства по- прежнему оставались в центре внимания советского правительства.


Первые послевоенные годы

Закончилась Великая Отечественная война. Сокращение армии и флота, перевод их на мирное положение осуществлялись так, чтобы не ослабить обороноспособность страны, сохранить боевое ядро Вооруженных Сил, всемерно обеспечить высокую боеспособность и боевую готовность войск, безопасность Советской Родины.
К маю 1945 года Вооружённые Силы СССР насчитывали в своём соста- ве более 11 миллионов человек.
Почти сразу же после окончания Второй мировой войны США отказа- лись от согласованного курса, проводившегося союзниками в годы войны и закрепленного в постановлениях Тегеранской, Ялтинской и Потсдамской конференций. Целым рядом агрессивных действий США обострили между- народную обстановку, поставив мир перед опасностью новой войны.
Американское руководство достаточно откровенно сформулировало цели своего агрессивного курса. Ещё в 1945 году после того, как Трумэн занял пост Президента Соединенных Штатов, он заявил, что «победа по- ставила американский народ перед лицом постоянной и жгучей необходи- мости руководства миром». Эта линия на завоевание мирового господства, на подчинение себе других стран являлась основным мотивом всей поли- тики американской администрации. Советский Союз оказался втянутым в
«холодную войну». Антисоветская кампания, развязанная западными дер- жавами, поставила СССР перед необходимостью решать крупные народно- хозяйственные задачи в кратчайшие сроки, вынудила советский народ отры- вать от мирного строительства большие средства на оборону страны.
Одной из задач в области внешней и внутренней политики было неустан- ное укрепление оборонной мощи Советского государства и повышение готов- ности к сокрушительному отпору любым агрессорам. Особое внимание было обращено на оснащение армии новыми образцами оружия и боевой техники, подготовку и переподготовку военных кадров, в том числе и в авиации. В период Великой Отечественной войны лётные кадры готовились по программе военного времени, дополнительно было создано большое коли- чество лётных школ. После победы потребность в них сократилась, значи- тельное число военных училищ, школ и запасных авиационных полков под- лежало ликвидации. В штаб Саратовской ВАПШ поступило Постановление Государственного Комитета Обороны СССР № 9162 от 20 июня 1945 г. и приказ НКО СССР № 0139 от 9 июля 1945 г. о расформировании школы.
В соответствии с этими документами курсантский состав переводился в Качинское военное авиационное училище (г. Красный Кут Саратовской обл.), в Вольское военное авиационное техническое училище (Саратовская обл.), в школу пилотов Гражданского воздушного флота СССР (г. Курган).
Однако послевоенное изменение структуры Вооруженных Сил СССР и планируемое применение планёров в военно-транспортной авиации значи- тельно повысили роль воздушных десантов. «Крылатая пехота», внезапно появляясь в тылу противника, дезорганизовывает его резервы, содействует высокому темпу наступления войск с фронта. Десанты предполагается вы- брасывать с парашютом и высаживать посадочным способом. Естественно, посадочный способ имеет значительные преимущества перед парашют- ным: компактность подразделений, постоянная боеготовность, возможность иметь при себе более тяжёлое вооружение и артиллерию. Но для посадки самолётов в тылу необходимы аэродромы. Планёры в этом отношении были менее требовательны. Как говорилось выше, они могли приземляться на не- ровную поверхность, имели незначительный пробег при гораздо большей грузоподъёмности, чем самолёты. Созданные к тому времени планёры Ц-25 обладали грузоподъёмностью до 2,5 т (25 человек). Кроме того, после от- цепки, они могли бесшумно планировать на десятки километров до наме- ченной цели.
Вот почему Воздушно-десантные войска стали спешно оснащаться тя- жёлыми планёрами типа Ц-25, Як-14 (грузоподъёмностью до 7 т) и дру- гими. ВДВ потребовали подготовки квалифицированных кадров пилотов- командиров тяжёлых планёров.
Эта задача была вновь возложена на СВАПШ, расформирование ко- торой было прекращено на основании телеграммы Генерального шта- ба Красной Армии от 6 сентября 1945 года. В период с 28 декабря 1945 г. по 10 января 1946 г. ВАПШ перебазируется из г. Саратова в г. Пугачёв.

В школе в это время не было курсантов, и на плечи постоянного лётно- технического состава легла трудоёмкая работа по переезду на новое место. В начале личный состав готовил наземный эшелон, грузил вагоны с иму- ществом школы, оборудованием учебных классов, авиационно-техническим имуществом, специальным автотранспортом, и потом все это разгружали в Пугачёве. Исправная авиатехника была перебазирована лётным эшелоном. На аэродром Пугачёва перелетели 10 самолётов По-2 с планёрами А-2 и 5 самолётов СБ с планёрами Г-11. Самолёты и планёры имели небольшой остаток технического ресурса, который использовался для поддержания на- выков в технике пилотирования лётчиков-буксировщиков и инструкторов- планеристов.
В послевоенный период в Вооружённых Силах СССР проходило даль- нейшее развитие Воздушно-десантных войск. Наряду с организационными изменениями на вооружение стали поступать новые образцы артиллерии, минометов, противотанковых и зенитных средств. Для перевозки личного состава, оружия, военной техники, десантирования их посадочным спо- собом необходимы были планёры большой грузоподъёмности. Советские конструкторы создали, а авиационная промышленность начала выпускать в послевоенный период новую авиационную технику, в том числе и тяжёлые планёры. Организационно-штатная структура частей авиации предусматри- вала, что командиром планёра – пилотом должен быть офицер, имеющий соответствующую специальную подготовку как в военном, так и в лётном отношении. Директивой Генерального штаба Красной Армии от 8 июня 1946 года Военная авиационно-планерная школа преобразуется в Воен- ное авиационно-планерное училище ВДВ, которое должно было готовить офицеров-пилотов, командиров тяжёлых планёров со сроком обучения один год. Штатная численность курсантов – 150 человек. Училище сохранило условное наименование – войсковая часть 74368.
В июне 1946 года начальником училища назначается полковник Михаил Александрович Ситкин, участник Великой Отечественной войны, командир бомбардировочной дивизии самолётов Пе-2. В короткий срок полковник М. А. Ситкин освоился с новыми условиями работы училища, особенностя- ми организации и выполнения учебных полётов на планёрах, теоретическо- го и лётного обучения курсантов. Проявляя инициативу и настойчивость, он умело, со знанием дела, руководил подразделениями и службами. Всё это способствовало успешному решению задач, стоявших перед училищем.
Начальником политического отдела был оставлен подполковник Николай Петрович Мамкин, начальником штаба назначили подполковника Алек- сандра Константиновича Геймбергера, старшим инженером училища – майора технической службы Павла Рафаиловича Семигина, начальником материально-технического обеспечения – полковника интендантской служ- бы Ивана Фёдоровича Богданенко, старшим штурманом – подполковника Михаила Михайловича Козлова, начальником УЛО – полковника Усова.
В составе училища было две учебные авиационные эскадрильи, кото- рыми командовали капитаны В. Заикин, А. Э. Аугуль. Каждая эскадрилья состояла из одного звена самолётов-буксировщиков и двух планерных.
Условия, в которых начинало работать училище на новом месте, были исключительно трудными. Помещений для казарм, учебных классов, лабо- раторий, штабов не хватало. Нового строительства не велось, и городские власти не могли оказать действенную помощь авиаторам. Основные под- разделения ВАПУ размещались в двух военных городках, расположенных недалеко друг от друга на окраине города. В городке, который примыкал к основному аэродрому, были две двухэтажные казармы, солдатская столовая, шесть складов общей ёмкостью до 45 вагонов, помещения и места для разме- щения автотракторной техники и специального транспорта тыла училища и подразделений связи. Во втором городке находилось старинное двухэтажное кирпичное здание – бывшая бурса. В нём разместились учебно-лётный от- дел, классы, а также переменный состав – слушатели. В добротном полупод- вале оборудовали столовые. В двухэтажной кирпичной казарме обосновался личный состав обслуживающих подразделений, а часть помещений отдали под учебные классы. В одноэтажный деревянный дом въехали медицинский пункт и лазарет. Два таких же дома заняли семьи военнослужащих. Четыре неотапливаемые комнаты приспособили под вещевую и продовольственную службы. Нашлось место и для пожарного депо.
Штаб училища, службы тыла, клуб разместили в трехэтажном особняке на бойком перекрестке двух центральных магистралей – Революционного проспекта и Топорковской улицы. Это было одно из лучших зданий города.
В различных районах Пугачёва училищу выделили пять домов для во- еннослужащих с семьями. Переданные ВАПУ служебные и особенно жи- лые помещения длительное время были заняты расквартированными во
время войны воинскими частями и освобождались медленно. Это создавало дополнительные трудности в становлении училища. Большинство офицеров вынуждены были жить в начале в казармах, затем постепенно, с приездом семей, расселялись по частным квартирам. Отапливались здания печами, в некоторых имелся водопровод, во всех казармах стояли умывальники, но везде отсутствовала канализация, туалеты находились на улице. Осве- щение было электрическое... но не целые сутки. Организация «Водосвет» (так называлось совмещённое помещение двух дизель-генераторов мощно- стью около 180 кВт и водонапорной башни) обеспечивала весь город водой (в определенное время жители ведрами покупали воду у водоразборных домиков), а электрической энергией – ряд предприятий, часть жилых до- мов в городе и все здания военных городков. Свет давали с наступлением темноты, в полночь подача электроэнергии для освещения прекращалась и возобновлялась в 6 часов утра, с рассветом – снова отключалась. Поэтому во всех помещениях, штабах, казармах, жилых домах всегда наготове были керосиновые лампы или свечи. Проблема освещения создавала определён- ные трудности в проведении занятий с постоянным и переменным составом, затрудняла обслуживание авиационной и автотракторной техники. Для ото- пления, а зачастую и для приготовления пищи, использовался сланец, кото- рый добывался недалеко от города в поселке Горный.
Базовый аэродром на северной окраине Пугачёва больше походил на по- садочную площадку. Вокруг лётного поля размещались капониры для укры- тия самолётов, оставшиеся после войны, полуразрушенные землянки. От- сутствовали помещения для обогрева личного состава в зимних условиях и технического обслуживания авиатехники. На аэродром Давыдовка, который хотя и находился в 4-х километрах от города, трудно было добираться осе- нью и зимой, а весной сообщение прерывалось из-за раскисания грунтовой дороги и разлива реки Большой Иргиз. В это время года сюда можно было добраться только по реке на катере, который был выделен училищу штабом Приволжского военного округа.
Командование и политический отдел, партийные и комсомольские ор- ганизации мобилизовали весь личный состав на решение насущных задач по организации учебно-боевой подготовки, на преодоление трудностей. Во второй половине 1946 года в ВАПУ проходила организационная перестрой- ка, укомплектовались кадрами штаб и тыл училища, эскадрильи, учебно-лётный отдел, сколачивались дружные работоспособные коллективы.

Люди трудились днём и ночью. Расчищали лётное поле, ремонтирова- ли здания, строили новые помещения, прокладывали дороги. Офицерами штаба под руководством начальника подполковника А. К. Геймбергера и его заместителя майора А. А. Адаева налаживалась работа различных отделов и служб, проходило размещение личного состава, устанавливался и поддер- живался уставной порядок в подразделениях. Особое внимание уделялось подготовке личного состава учебно-лётного отдела к теоретическому обуче- нию слушателей и курсантов, оборудованию учебных классов, организации командирской подготовки постоянного состава. Главнокомандующий ВДВ требовал немедленную подготовку лётчиков-планеристов, и не сержантов- пилотов, а офицеров-командиров по программе мирного времени. И учёбу организовывали сходу.
Начали с разработки курса учебно-лётной подготовки (КУЛП) на пла- нёрах по полной программе. В августе 1946 года под председательством начальника училища полковника М. А. Ситкина создаётся комиссия по разработке проекта курса. В неё вошли лучшие методисты: капитаны – А. Э. Аугуль, В. П. Омельяненко, старшие лейтенанты – В. П. Анисимов, Л. И. Байбус, А. И. Булатов, А. И. Киселёв, лейтенанты – В. В. Спарыхин, Б. П. Зайцев. Большую помощь в создании КУЛПа оказал начальник шта- ба училища подполковник А. К. Геймбергер. Работу выполнили в уста- новленный срок. Командир эскадрильи капитан А. Э. Аугуль на самолёте По-2 доставил курс в Москву для утверждения его Командующим Военно- транспортной авиацией ВДВ.
Учебно-лётный отдел был малочисленным и состоял из семи офицеров – преподавателей различных дисциплин: истории ВКП(б) – подполковник М. М. Лёвочкин, общей тактики и ВВС – подполковник К. П. Сычёв, авиа- техники – майор технической службы И. Н. Власов, теории полёта – майор технической службы Н. И. Семёнов, радиосвязи – старший техник-лейтенант М. М. Приборкин, авиационной метеорологии – капитан технической служ- бы А. Я. Лукин, самолётовождения – капитан В. П. Омельяненко.
Первоочередной задачей, стоящей перед вновь созданным коллективом учебно-лётного отдела, была разработка учебных программ, оборудование классов макетами и стендами, изготовление наглядных пособий и схем, под- готовка лекций, конспектов, пособий для курсантов и слушателей.
Преподавательскому составу приходилось всё начинать с нуля. Нужно было создать коллектив из людей, прибывших с разных мест. Кто-то имел опыт преподавания, а некоторые не занимались этим никогда. Сначала были изучены методические указания по организации и проведению учебного процесса в военно-учебных заведениях ВВС. Практиковалось взаимное по- сещение занятий преподавателями, проводились открытые уроки, учебный процесс контролировался командованием, политическим отделом, офицера- ми штаба. На зачёты и экзамены по ряду дисциплин, приглашались коман- диры звеньев, лётчики-инструкторы, руководящий инженерно-технический состав эскадрилий. Это давало возможность лётному составу лучше узнать уровень подготовки слушателей (курсантов), а преподаватели уточняли, чему и в каком объёме учить своих подопечных для успешного овладения ими техникой пилотирования, боевого применения и эксплуатации планёра на земле и в воздухе. Такое тесное общение преподавателей с лётчиками- инструкторами и техниками значительно повышало методическое мастер- ство офицеров, улучшало качество теоретического (наземного) и лётного обучения курсантов.
Наибольшее затруднение вызывало изучение теории буксировочного по- лёта, так как не было ни учебника, ни хороших пособий. Преподавателю майору технической службы Н. И. Семёнову поручили создать такой учеб- ник. Настойчивый и упорный труд увенчался заслуженным успехом – «Тео- рия буксировочного полёта» была написана. Неоценимую помощь в работе над книгой ему оказали лучшие лётчики-методисты как планеристы, так и буксировщики.
Много труда в обеспечение учебного процесса вложили делопроизво- дитель Л. И. Никитина, машинистка Бурашникова, которая с хорошим ка- чеством и в установленный срок печатала лекции и конспекты. Большое трудолюбие и смекалку проявил столяр В. И. Никитин при изготовлении оборудования для учебных классов.
Начальник учебно-лётного отдела подполковник Фёдор Фёдорович По- номарёв, будучи высоко подготовленным, культурным офицером, хорошим организатором, со знанием дела, умело и с любовью направлял работу пре- подавателей и обслуживающего персонала отдела, всемерно поддерживал их разумную инициативу, направленную на улучшение учебного процесса. Выдержанный и спокойный по характеру, он никогда никого не одёргивал и не унижал, но в то же время был требовательным и справедливым как к офицерам, так и к вольнонаёмным работникам. К концу 1946 года в УЛО была подготовлена учебная база для теоре- тического обучения пилотов-планеристов по программе среднего училища: завершено оборудование учебных классов, созданы необходимые макеты конструкций авиатехники, разработаны необходимые схемы и пособия, по- добрана литература и учебники.
В первой половине 1947 года, к началу полётов со слушателями, КУЛП-47 в достаточном количестве был получен училищем. Он состоял из трёх разделов: организационно-методических указаний, программы лётной под- готовки на самолёте По-2 и планёрах А-2 и Г-11, техники пилотирования и действий в особых случаях полёта.
Переменный состав ВАПУ в этот период комплектовался слушателями, прибывшими из сокращённых частей других родов авиации. Слушатели ор- ганизационно входили в роту переменного состава. Её командиром был на- значен подполковник Цысь, заместителем – капитан Ф. Ф. Нетёса.
В конце 1946 года в УЛО начались теоретические занятия со слушате- лями, обучение которых проводилось по программе, рассчитанной на один год. Преподавателям с первых дней пришлось учитывать уровень общеоб- разовательной подготовки слушателей. Большинство из них закончили 7–10 классов ещё до войны, и многое ими было забыто.
В мае 1947 года слушатели сдали зачёты и экзамены и приступили к по- лётам сразу на лёгких планёрах, так как уже имели достаточный налёт на различных типах самолётов.
Перед началом учебных полётов был проведен лётно-методический сбор с руководящим составом, инструкторами-планеристами и лётчиками- буксировщиками.
Самолёты-буксировщики СБ постепенно вырабатывали оставшийся технический ресурс и списывались. На смену им для буксировки планёра Г-11 должны были прийти самолёты Ли-2. Первая такая машина в Пугачёве появилась летом 1946 года, перегнал её командир звена управления учили- ща старший лейтенант А. В. Чинарёв.
Сразу же лётчики-буксировщики приступили к теоретическому пере- учиванию, осваивая аэродинамику, конструкцию самолёта и двигателей, его эксплуатацию, авиационное и радиооборудование, лётно-технические дан- ные машины.
В начале 1947 года командир эскадрильи капитан А. Э. Аугуль был назначен заместителем начальника училища по лётной подготовке, а командирами эскадрилий – майор Трифон Михайлович Наумов и капитан Леонид Алексеевич Морсков.
Обучали лётчиков-буксировщиков на самолёте Ли-2 старший лейтенант А. В. Чинарёв и капитан Л. А. Морсков. Последний, кстати, принимал уча- стие в войне с Японией на самолёте Ли-2. В первую очередь переучился капитан А. Э. Аугуль, который в дальнейшем проверял лётчиков и давал им разрешение на выполнение самостоятельных полётов.
К середине 1947 года основная часть лётчиков-буксировщиков освоила самолёт Ли-2 и была подготовлена к буксировке планёров.
В начале 1947 года авиационный завод в г. Чкалове (ныне г. Оренбург) при- ступил к серийному производству нового тяжёлого транспортно-десантного планёра Ц-25 конструкции Павла Владимировича Цыбина. Это моноплан с верхним расположением крыла, имевшего подкосы, трёхколёсные шасси (с передним носовым колесом), раздельные тормоза основных колёс шасси. Конструкция планёра – деревянная, обшита фанерой и обтянута перкалью. Его заполнение проводилось через передний грузовой люк, который пред- ставлял собой переднюю часть фюзеляжа (кок) и открывался в сторону. Ка- бина пилотов размещалась над грузовой кабиной и была снабжена двойным (штурвальным) управлением. Крыло имело закрылки и интерцепторы. На планёре было установлено необходимое оборудование для полётов ночью (АНО, посадочная фара, освещение приборной доски), пилотажные прибо- ры позволяли работать в усложнённых условиях – при невидимости есте- ственного горизонта. Для ведения радиосвязи с самолётом-буксировщиком и землёй устанавливалась радиостанция. Её питание и приборного оборудо- вания осуществлялось от аккумуляторной батареи 12-А-10. На некоторых планёрах на подкосах крыльев устанавливались генераторы, работающие от набегающего потока воздуха.
В состав экипажа Ц-25 входило два пилота (командир экипажа и правый лётчик) и механик. Планёр мог перевозить до 2500 кг груза или 25 десантни- ков с оружием. Габариты кабины позволяли загружать в него 57-мм пушку,
120-мм миномёт, автомобиль ГАЗ-67Б и другие крупногабаритные тяжёлые предметы. Буксировался планёр самолётами Ли-2 и Ил-12.
Первый планёр Ц-25 приземлился на аэродроме Давыдовка в апреле 1947 года. Пилотировал его старший инспектор-лётчик боевой подготов- ки Военно-транспортной авиации ВДВ майор В. М. Ильченко (бывший заместителем начальника школы по лётной подготовке в 1941–1943 гг.) и слушатель старшина И. И. Малофеев. Буксировал планёр на самолёте Ли-2 экипаж во главе со старшим лейтенантом А. В. Чинарёвым.
Наземное переучивание на планёре Ц-25 началось в начале 1947 года. В первую очередь этим занялись преподаватели авиатехники и теории полё- та, механики. Инструкторы-планеристы и слушатели изучали конструкцию нового летательного аппарата и его эксплуатацию, аэродинамические харак- теристики и другие особенности.
Лётное переучивание на планёре проводил майор В. М. Ильченко. Вна- чале освоили новую машину заместители командиров эскадрилий, команди- ры планерных звеньев, которые затем обучили пилотированию планёра всех инструкторов.
В числе первых, освоивших полёты на Ц-25, были капитаны А. И. Бу- латов и А. И. Киселёв, старшие лейтенанты В. П. Анисимов, Б. П. Зайцев, В. Г. Ильин, П. И. Найдыш, Л. В. Петрянов, В. В. Спарыхин, И. Р. Юников.
Во второй половине 1947 года ВАПУ было полностью укомплекто- вано планёрами Ц-25; однако начать на нём полёты со слушателями не представилось возможным из-за недостаточного количества самолётов- буксировщиков.
Самолёты Ли-2 поступали из частей транспортной авиации и с авиаза- вода г. Ташкента. Экипажи училища перегоняли их в г. Пугачёв, а затем в г. Таганрог, где на самолёты устанавливали узлы буксировочного замка.
Командующий ВТА для оказания помощи училищу в своевременном выполнении плана лётной подготовки направил сюда две эскадрильи само- лётов Ли-2 из военно-транспортного авиационного полка под руководством заместителя командира полка Героя Советского Союза подполковника Алек- сея Пантелеймоновича Шкулепова. Инструкторы-планеристы училища по- лучили возможность осенью 1947 года начать обучение слушателей на пла- нёрах Ц-25. Учебные полёты на лёгких планёрах были прекращены.
В сентябре 1947 года несколько экипажей буксировщиков были направ- лены в город Минеральные Воды, в учебный центр Гражданского воздуш- ного флота, для переучивания на самолёте Ил-12. К концу года успешно освоили пилотирование этого самолёта капитан Л. А. Морсков, старшие лейтенанты – П. М. Красноюрченко, П. С. Круглов, Н. П. Конечный, лейте- нанты – Н. П. Воронков, К. Весник, А. Уланов, А. Иванов и другие. Осталь-
ные экипажи буксировщиков переучивались на месте, в г. Пугачёве. Наряду с обучением слушателей инструкторы-планеристы привлека- лись к выполнению других задач. Так, в сентябре–октябре 1947 г. шесть планерных экипажей участвовали в тактических учениях войск Прикарпат- ского военного округа на Украине, в районе городов Старо-Константинов, Ямполь, Шепетовка, совместно с частями и подразделениями Воздушно- десантных войск под руководством Командующего ВДВ генерал-полковника В. В. Глаголева. Перед десантниками была поставлена задача по захвату ряда аэродромов противника парашютистами, а далее для наращивания темпа на- ступления обеспечить высадку на захваченных аэродромах посадочного де- санта с личным составом, оружием и боевой техникой.
Свидетель тех событий пилот-планерист старшина И. И. Малофеев пи- сал: «20 сентября 1947 года шесть экипажей планеристов выехали из Пу- гачёва в Рязань, где на заводе получили планёры Г-11М (с двойным штур- вальным управлением), перегнали их в Тулу и вошли в состав смешанного военно-транспортного авиационного полка под командованием подполков- ника В. К. Лизунова (с 1949 г. начальник штаба 1-го учебного авиаполка училища). 5 октября из Тулы мы вылетели в район учений по маршруту Тула– Орёл–Конотоп–Киев–Житомир–Тирановка. На аэродром Тирановка вышли на высоте 2300 м, после отцепки планёры снижались по спирали и призем- лились точно у посадочной стрелы (стрела обозначала место приземления планёров, так же как посадочное «Т» обозначает место приземления само- лётов) с последующим сруливанием в конце пробега на скорости влево и с остановкой планёров в одну линию на одинаковых интервалах. Мастерство пилотов-планеристов, сумевших обеспечить точную расстановку после по- садки, было высоко оценено командованием. Экипажи получили задачу, ко- торую им предстояло выполнить в ходе учения, и приступили к тщательной подготовке: изучали район предстоящих учений; кроки площадок, где долж- ны были произвести посадку, и подходы к ней; сигналы для управления по- лётом в составе аэропоезда и на площадках и ряд других специфических во- просов. Планеристам предстояло высадить передовые оперативные группы с радиостанциями и аккумуляторами на заранее выбранные и подготовленные площадки. Эти группы должны были обеспечить выброску воздушного де- санта для захвата аэродромов «противника» с началом рассвета и в последующем руководить приёмом групп самолётов с посадочным десантом. Полёт первые послевоенные годы и посадка планёра должны были выполняться ночью. Задание все экипажи выполнили с оценкой «отлично». Участникам учения, в том числе и экипа- жам планёров училища, Командующий ВДВ объявил благодарность».
После учений планёры были перегнаны снова в Тулу, а затем в Торжок, там их и оставили.
С декабря 1947 года экипажи училища начали перегонку планёров Ц-25 с завода в строевые части военно-транспортной авиации, первые два – в г. Кировоград экипажами в составе Л. В. Петрянова, И. И. Малофеева, П. И. Найдыша, Н. А. Пилясова. Буксировали их на самолётах Ли-2 капитан Н. И. Шевцов и старший лейтенант В. М. Селивёрстов. На участке Харьков– Кировоград полёт проходил в сложных метеоусловиях, экипажи попали в зону сильного обледенения. Личный состав, проявив высокое лётное ма- стерство, чувство ответственности за выполнение задания, умение действо- вать в сложной обстановке грамотно и уверенно, успешно закончил полёт.
К концу 1947 г. авиатехника, с которой школа перебазировалась из Сара- това в Пугачёв, выработала ресурс и была списана. Училище было полно- стью обеспечено планёрами Ц-25, а в первой половине 1948 года самолёта- ми Ли-2 и Ил-12.
Зимой 1948 года продолжались интенсивные полёты со слушателями на аэродроме Давыдовка. Напряженная работа всего личного состава ВАПУ и группы подполковника А. П. Шкулепова позволила в марте сделать первый послевоенный выпуск пилотов-планеристов с присвоением звания «лейте- нант». Из 35 человек окончили военное учебное заведение по первому раз- ряду – 7, по второму – 14.
В феврале 1948-го в ВАПУ прибыла большая группа слушателей- офицеров, выпускников 1-го Чкаловского и Ворошиловградского ВАУЛ, которые сразу же приступили к теоретическому обучению в учебно-лётном отделе. Они имели достаточную теоретическую подготовку и опыт по- лётов на самолётах УТ-2 и Ил-10. Теперь им предстояло переучиться на планёры.
После подготовки авиатехники к весенне-летней эксплуатации полёты со слушателями стали производиться с двух аэродромов. В Давыдовке ле- тала 1-я эскадрилья капитана Л. А. Морскова, а в Пугачёве – 2-я майора Т. М. Наумова.
В июне был сделан второй выпуск 96 командиров тяжёлых планёров из числа слушателей, из которых 51 человек прошёл дополнительную подготовку в выполнении полётов с полной (максимальной) загрузкой пла- нёра. Все выпускники были направлены на укомплектование строевых частей ВТА.
В 1948 году определилась структура эскадрилий. Они теперь состояли из двух звеньев самолётов-буксировщиков и двух планерных (по три лётных группы в каждом). Имевшиеся в эскадрилье 5 самолётов обеспечивали учеб- ные полёты 6–7 планёров.
Кроме обучения слушателей личным составом училища была проведе- на большая работа по оказанию помощи строевым частям ВТА. В январе– феврале 1948 года в ВАПУ переучивались 14 экипажей из различных частей на самолёте Ил-12. Местные лётчики перегнали в строевые части с заводов 11 самолётов Ил-12, 11 – Ли-2 и 54 планёра Ц-25. Был проведен облет 70 планёров Ц-25 на заводе в г. Чкалове. Всего за 1948–1949 годы было пере- гнано в строевые части более ста самолётов и планёров.
Весной 1948-го инструкторы-планеристы старший лейтенант В. Г. Иль- ин и Борис Песков успешно провели заводские испытания нового планё- ра Як-14, который был создан известным авиаконструктором А. С. Яков- левым. В том же году В. Г. Ильин и П. И. Найдыш приняли участие в под- готовке и проведении Дня Воздушного Флота СССР на аэродроме Тушино в Москве, где перед многочисленными зрителями продемонстрировали полёт на планёре Як-14. За качественное проведение испытаний этого ле- тательного аппарата, успехи в боевой подготовке В. Г. Ильин, Б. Песков и П. И. Найдыш были награждены орденами Красной Звезды.
В августе 1948 была создана ещё одна эскадрилья, командиром которой назначили капитана Н. И. Шевцова, заместителем – капитана А. И. Киселёва.
В течение 1948–1949 гг. тыловые подразделения пополнились личным составом и техникой. Но недостаток последней продолжал остро ощущать- ся. Работа по аэродромно-техническому обеспечению полётов была сопря- жена с большими трудностями. Главная из них – недостаточное количество средств заправки. Малообъёмные машины ТЗ-35 и ТЗ-38 с ёмкостью 3200 л и 1500 л (топливная система одного самолёта составляла 2800–6000 литров) могли заправить эскадрилью не менее, чем за 2–3 часа. Это тормозило рабо- ту. Но личный состав упорно боролся за выполнение поставленных задач.
Программа лётного обучения на планёре состояла из полётов по кругу, в зону, по маршруту и с полной загрузкой. Полёт по кругу занимал 10–12 минут и фактически состоял из двух кру- гов, один – на буксире, т.е. за самолётом-буксировщиком. На кругу набира- лась высота 500 м, при пролёте над стартом планерист производил отцепку планёра и выполнял второй круг – свободное снижение (планирование) по небольшому прямоугольному маршруту для выполнения захода и расчёта на посадку. В полёте по кругу отрабатывались такие элементы, как взлёт, полёт в различных режимах на буксире, умение строить маршрут после от- цепки планёра и глазомерно производить расчёт на посадку, приземление и сруливание. Наиболее трудным и ответственным элементом полёта по кру- гу был расчёт на посадку. У планериста должен быть точный глазомер и мгновенный учёт многих факторов, влиявших на точность расчёта. Его мозг должен работать как ЭВМ и принимать единственно верное решение – что, когда и как делать. Надо было учитывать скорость и направление ветра на всех высотах полёта по кругу; плотность воздуха, которая зависела от его температуры; влияние рельефа пролетаемой местности; особенности про- грева почвы; влияние леса, пашни, водной поверхности на образование вос- ходящих и нисходящих потоков воздуха; загрузку планёра. Пилоту нельзя было ошибаться в расчёте, иначе... приземление будет далеко от того места, где лежит «стрела». Расчёт на посадку планерист выполнял преднамеренно с «перелётом», т.е. с небольшим запасом высоты на посадочном курсе по- сле 4-го разворота. Для уточнения расчёта (потери «запасённой» высоты) экипаж использовал выпуск закрылков на определенный угол и открытие (выпуск) интерцепторов. Для уменьшения посадочной скорости закрылки выпускались полностью.
Полёт в зону продолжался 20 –25 минут. Самолёт буксировал планёр в зону, которая располагалась в 2– 4 км впереди старта (слева или справа от взлётного курса). Отцепка производилась на высоте 1300 метров. В зоне планерист выполнял спирали, входил в свой, планерный, круг полётов и производил посадку, как и при полёте «по кругу». При полёте в зону, кроме спиралей, вырабатывалось умение глазомерно соизмерять высоту полёта и расстояние до места входа в круг полётов. Полёт в зону прививал уверен- ность в пилотировании как на буксире, так и в свободном полёте, помогал лучше «прочувствовать» устойчивость и управляемость планёра.
Полёты по маршруту продолжительностью 1–1,5 часа выполнялись на высотах 200–1500 м. При этом отрабатывались навыки в ведении визуаль-
ной ориентировки, определения навигационных элементов и выполнения расчётов элементов полёта. Вырабатывалась психофизиологическая устой- чивость при длительном полёте на буксире, который требует от пилота мак- симальной собранности и выдержки, готовности в любой момент исправить допущенную ошибку. Необходимо было внимательно наблюдать за полётом буксировщика и подаваемыми им визуальными сигналами, всегда быть го- товым сделать поправку на «сюрпризы погоды» (порыв ветра, восходящие и нисходящие потоки). Наиболее сложен полёт в условиях сильной болтанки.
Полёты с полной загрузкой имели свои особенности. Планёр становился в полёте «как бы тяжелее», более инертен, на снижении вертикальная ско- рость была значительно больше. Всё это пилот должен был учитывать при построении маршрута, глазомерном расчёте на посадку и при самой посадке (посадочная скорость и длина пробега были больше).
Курс учебно-лётной подготовки предусматривал обучение на планёре днём в простых метеоусловиях.
Организация учебных полётов на планёрах, в отличие от учебных полё- тов на самолётах, имела ряд специфических особенностей. Первая и основ- ная из них заключалась в разбивке старта, который имел большие размеры в длину и ширину, занимал почти всю рабочую площадь аэродрома и включал три основные полосы. Центральная (взлетная) – предназначалась для линии предварительного старта, на ней устанавливалось 3–5 ворот для планёров. Впереди этой линии располагалась взлётная полоса, а сзади – линия осмо- тра и заправки самолётов. Справа от взлётной находилась посадочная по- лоса для самолётов, а в необходимых случаях правее неё – площадка для сброса буксировочных тросов. Слева от взлётной располагалась посадочная полоса для планёров, на которой выкладывалась «стрела» и размечалось не- сколько посадочных ворот для приземления планёров.
Между взлётной и посадочной полосами для планёра располагалась по- лоса для буксировки планёров с посадочной полосы на линию предваритель- ного старта и квадрат личного состава (в створе с линией предварительного старта). Впереди квадрата – стартовый командный пункт управления полё- тами, на котором находился руководитель полётов, размещались средства связи (радио, телефон). В створе с линией осмотра и заправки располагался квадрат технических средств обслуживания полётов.
Замена старта (изменение направления взлёта–посадки) представляла большую трудность и занимала значительное время. Переменой старта, кро-
ме лиц стартового наряда, занимались все свободные слушатели и лётчики. Полёты при изменении старта, как правило, прекращались, что влияло на выполнение плана налёта в лётный день. При проведении полётов самое пристальное внимание уделялось определению направления ветра на пери- од лётной смены. Метеоспециалисты научились с большой точностью про- гнозировать ветер, а помощники руководителей полётов – определять на- правление старта в зависимости от местных условий каждого аэродрома.
Само выполнение полётов тоже имело свои особенности. Над аэро- дромом устанавливалось три круга полётов. Для планерных поездов на- правление круга зависело от направления старта; взаимного расположения населенных пунктов, соседних аэродромов; препятствий на подходах к аэ- родрому. Круг проходил через середину старта на высоте 500 метров при полёте по кругу и на большей высоте при полёте в зону. Круг полётов для планёра после отцепки для построения маршрута, захода и расчёта на по- садку и посадки планёра был левым. После приземления, в конце пробега, для освобождения посадочной полосы, пилот, используя скорость планёра и тормоза, сруливал вправо. Затем планёр при помощи водила (специаль- ного устройства, укрепляемого к вилке переднего колеса шасси планёра и тяговому крюку автомобиля-буксировщика) буксировался на линию пред- варительного старта для последующего взлёта. Круг полётов для самолётов- буксировщиков после отцепки планёра был правым. Самолёты производили посадку на правой половине старта у посадочного знака «Т» с тросом, длина которого была 80–110 метров, диаметр – 12 миллиметров. Перед взлётом самолёты подруливали к планёрам на линии предварительного старта, где производилась подцепка троса к очередному планёру, по команде стартёра (при помощи флажков) лётчик выбирал слабину троса, натягивая его, и с разрешения руководителя полётов производил взлёт.
При наличии наземных препятствий в полосе захода на посадку самолё- тов приземление с тросом запрещалось. В этом случае самолёт после отцеп- ки выполнял полёт по кругу и над стартом на высоте 80–120 метров сбрасы- вал трос на полосу, которая обозначалась полотнищами правее самолётной посадочной полосы, затем самолёт выполнял ещё полёт по кругу и произво- дил посадку. Трос к самолёту доставлялся мотоциклом или автомобилем.
При полётах с предварительным сбрасыванием троса перед посадкой самолёта интенсивность полётов уменьшалась за счёт увеличения времени нахождения в воздухе самолёта до посадки после отцепки планёра, а это приводило к невыполнению плана, либо для буксировки планёров должен был привлекаться дополнительный самолёт. Поэтому для учебных полё- тов на планёрах по возможности использовались аэродромы и площадки, имевшие открытые подходы, чтобы производить посадку самолётов без сброса троса.
При посадках самолётов с тросом, сбросе их с самолётов, при буксиров- ке тросов на земле самолётом или автомашиной нарушался верхний слой почвы. Особенно это чувствовалось в летнее время, когда выбивалась вся трава, а из-за отсутствия дождей рабочая площадь покрывалась толстым слоем пыли. А это затрудняло не только пилотирование планёра на взлёте, но и взлёты самолётов, особенно когда не было ветра. Тяжело работалось людям в пыли на старте. А повышенная запылённость на взлётном режи- ме приводила к преждевременному износу цилиндрово-поршневой группы двигателей, что создавало дополнительные проблемы техническому соста- ву. То на одном, то на другом самолёте техники и механики снимали ци- линдры и заменяли поршневые кольца, делали все для того, чтобы самолёт вышел на полёты.
Руководство полётами осуществлялось со стартового командного пункта, имевшего радиостанции для связи с самолётами-буксировщиками, телефон- ную связь с командно-диспетчерским пунктом и метеостанцией. Передача распоряжений, указаний на старте проводилась через посыльных.
Основным способом передачи команд планеристам являлись визуальные сигналы (различные эволюции) самолёта-буксировщика.
На планёре Ц-25 сиденья командира экипажа (слушателя или курсанта) и правого пилота (инструктора) находились рядом, поэтому не было ника- кой необходимости иметь специальное переговорное устройство.
Совершенствовалась методика проведения наземной предварительной подготовки с переменным составом. В практике работы инструкторов широ- кое применение нашли миниатюр-старты, в комплект которых входили по- лотнища, флажки, модели самолётов, планёров, спецавтотранспорта; схемы кроков аэродромов; планшет «капот-горизонт»; немые схемы района полё- тов и другие пособия.
В 1949 году личный состав училища проделал большую работу по под- готовке планеристов и дальнейшему развитию учебной базы. В зимних условиях интенсивно проводилось лётное обучение на планёре Ц-25 боль- шой группы офицеров-слушателей, ранее летавших на самолётах. Лета-
ли на аэродромах Давыдовка, где базировались самолёты-буксировщики и планёры, и Тургеневка, где стояли только планёры, а самолёты перелетали с основного, Пугачёвского, аэродрома.
В мае в училище на должности правых лётчиков прибыла большая груп- па выпускников Омского военного авиационного училища лётчиков. Среди них были лейтенанты В. В. Алексенцев, М. Н. Басаргин, И. И. Гмирянский, Г. П. Ковальков, В. Н. Лебедь, В. П. Лупенко, И. П. Пелевин, Б. Н. Перевер- зев, Ф. Шалавин. Молодые офицеры в короткий срок изучили новую для них авиатехнику и успешно освоили самолёт Ли-2. С полной отдачей они вклю- чились в полёты по буксировке планёров, приобрели хороший практический опыт и в конце года были назначены на должности командиров экипажей самолётов Ли-2.
Несмотря на затяжную весну, в июне 1949 года был сделан третий вы- пуск командиров тяжёлых планёров, часть из них оставили в училище ин- структорами. Под руководством лучших опытных методистов – командиров звеньев старших лейтенантов В. П. Анисимова, Б. П. Зайцева, П. И. Найды- ша, Л. В. Петрянова, И. Р. Юникова – молодые офицеры были подготовлены к инструкторской работе, и им доверяли обучение слушателей четвертого выпуска, который состоялся в сентябре. В ноябре закончили программу лётной подготовки слушатели пятого послевоенного и третьего в 1949 году выпуска. Всего в этом году закончили обучение 142 слушателя, из них по 1-му разряду – 12 человек, по 2-му разряду – 48 и по 3-му разряду – 82.
Высоких результатов в лётном обучении достигли инструкторы- планеристы: лейтенанты И. И. Анофриев, Б. В. Затюрюкин, В. В. Завьялов, Е. П. Игнатов, Н. Н. Мошнин, И. И. Малофеев, Ю. В. Неверов, Н. А. Пилясов, С. Г. Пономарёв, П. В. Передера, А. М. Столушенко; лётчики-буксировщики: офицеры Д. Андреев, В. Г. Баранов, Богомазов, К. Веснин, Н. П. Воронков, И. Г. Кравец, М. П. Красноюрченко, Д. Томичев, А. А. Уланов; бортовые техники: старший техник-лейтенант Михаил Коган, техники-лейтенанты Владимир Иванов, Дмитрий Налогин, В. И. Пустовойтов, Юрий Садовни- ков, В. Т. Тюменев; старшины сверхсрочной службы Илья Балонов, Михаил Чемоданов; механики планёров Ц-25: старшина П. М. Куницын, старшие сержанты В. В. Молчанов, Андриевских.
В 1949 году создается организация Северо-Атлантического договора – НАТО. В этот агрессивный военный блок вошли 15 капиталистических го- сударств. Направлен он был против стран социалистического содружества и, в первую очередь, против Советского Союза. Советское правительство было вынуждено принять меры, обеспечивающие безопасность СССР и стран со- циализма. Происходит расширение училища. В августе 1949 года на базе трёх эскадрилий создаются два учебных авиационных полка трёхэскадриль- ного состава: одна эскадрилья первоначального обучения на самолёте По-2, две эскадрильи самолётов Ли-2 и планёров Ц-25. Полки не имели условного наименования войсковых частей. Командиром первого учебного авиацион- ного полка (уап) был назначен майор Л. А. Морсков – бывший командир 1-й аэ, начальником штаба – подполковник В. К. Лизунов (бывший коман- дир военно-транспортного авиационного полка ВДВ в г. Туле, списанный с лётной работы по состоянию здоровья), заместителем командира по лётной подготовке – опытный лётчик майор П. М. Добров, заместителем командира по ИАС – инженер 1-й аэ майор технической службы С. С. Анищенко. Полк летал на самолётах Ли-2, Ил-12 и планёре Ц-25.
Командиром второго уап назначили майора Т. М. Наумова (бывшего ко- мандира 2-й аэ), начальником штаба – подполковника Сенина. Полк летал на самолётах По-2.
Выпускники Военно-политической академии им. В. И. Ленина майоры Ф. Ф. Крамаренко и Соболев были назначены на должности заместителей командиров полков по политической части (в 1 и 2 уап).
Командиры звеньев капитаны Н. Конечный, П. С. Круглов, А. В. Чинарёв получили назначения командирами эскадрилий, инструкторы-планеристы, имевшие опыт обучения – командирами звеньев, правые лётчики самолётов Ли-2 – командирами экипажей.
Ввиду того, что многие офицеры не имели опыта работы в занимае- мых должностях, командование училища, политотдел помогли освоить им новые обязанности, создать работоспособные коллективы в экипажах, звеньях, эскадрильях. В осенне–зимнем периоде 1949–1950 гг. были про- ведены инструктивно-методические сборы в училище с командирами эска- дрилий, звеньев, начальниками штабов, полков и эскадрилий, а в полках – сборы с лётно-инструкторским составом, техниками звеньев, в тылу – со специалистами тыла. Всю работу по подготовке инструкторов-планеристов и лётчиков-буксировщиков возглавлял майор А. Э. Аугуль, с техниче- ским составом – майор технической службы П. Р. Семигин, со штурмана- ми – подполковник М. М. Козлов, с работниками штабов – подполковник А. К. Геймбергер. Обучение проводилось не только на сборах, в классах,
но и продолжалось в процессе повседневного выполнения служебных обязанностей. Неукоснительно соблюдались принципы: «Начальник учит подчиненного» и «Делай как я».
Инструкторами на самолётах По-2 и планёрах Ц-25 были назначены вы- пускники 1949 года лейтенанты И. Г. Бабешкин, И. Богомолов, Е. Беляев, Н. Н. Дорохов, В. Т. Демьяненко, А. И. Зайцев, М. Глазков, И. В. Герасимов, Е. П. Гаськов, А. И. Ивкин, А. В. Корниенко, С. Ф. Лялькин, Ю. П. Марты- нов, В. С. Малышев, Н. И. Марченко, Г. К. Пономарёв, К. Н. Пряжин, Н. Под- воротный, В. Г. Степаненко, И. С. Шкуратов, Ф. Ф. Шадрин, Х. Г. Хованский, С. И. Хромов. Все они с большим желанием подготовились к инструкторской работе и успешно проводили лётное обучение слушателей и курсантов.
Осенью 1949 года расширяется учебно-лётный отдел, создаются циклы социально-экономических дисциплин, тактики, материальной части, са- молётовождения. Увеличивается численность преподавателей и обслужи- вающего персонала. Вместо роты переменного состава создается батальон теоретического обучения курсантов (300 чел.). Его командиром назнача- ется майор Ф. Ф. Нетёса. УЛО пополняется подготовленными, квалифи- цированными офицерами. Начальником цикла материальной части назна- чается инженер-подполковник К. Е. Бодиков, самолётовождения – майор В. П. Омельяненко. Прибывший в 1948 году на должность техника звена после окончания Ленинградской военно-воздушной академии старший инженер-лейтенант В. Б. Сегал становится преподавателем материальной части, техник звена старший инженер-лейтенант В. Б. Альперович, закон- чивший Военно-воздушную инженерную академию им. Н. Е. Жуковского, – преподавателем теории полёта.
В учебно-лётном отделе повседневное внимание уделялось расширению учебной базы, оборудованию аудиторий, изготовлению стендов и макетов. На специальной площадке перед зданием УЛО для обучения курсантов были установлены самолёт По-2 и планёр Ц-25. В классе материальной ча- сти появился ещё один самолёт По-2. Для удобства изучения полотняная обшивка с фюзеляжа, плоскостей и хвостового оперения была снята. Умель- цы изготовили и на специальных подставках установили отдельные узлы и элементы конструкции планёра, двигателя М-11Д. На специальных стелла- жах разместили отдельные детали, узлы в разрезе. В классе теории полёта были смонтированы действующая учебная аэродинамическая труба, струй- ный дымовой канал. Всё это позволило повысить наглядность проведения занятий, повысить качество обучения.
Здание УЛО освободили от столовой и помещений, где размещался пере- менный состав. Несмотря на это, не хватало не только специализированных аудиторий, но и классов для всех курсантов. Порой занятия приходилось про- водить в столовой, Ленинских комнатах, казармах. Особенно тяжело приходи- лось в нелётные дни, когда постоянный состав занимался командирской под- готовкой. Тогда использовали и помещения штабов, и служебные кабинеты.
Для повышения наглядности и качества обучения преподаватели с по- мощью обслуживающего персонала создали мобильные учебные посо- бия – комплекты схем, которые легко переносились в специальных чемоданах-пеналах, макеты, узлы и детали различных агрегатов. Неоцени- мый вклад в оборудование учебной базы внесли работники мастерской УЛО, возглавляемой вольнонаёмным В. И. Никитиным, авиационные механики – старшина Чепелев и старший сержант Щербинин. Эти люди, не считаясь со временем, делали все, чтобы обеспечить наглядность учебного процесса. Владимир Щербинин обладал поистине золотыми руками, с полуслова по- нимал замысел учебного пособия, и, благодаря его острому уму, недюжин- ной технической смекалке, пособия получались красивыми, качественными как по форме, так и по содержанию.
Значительно увеличился объем работы тыловых подразделений. Го- товились аэродромы, стоянки самолётов и планёров, бортовой и специ- альный автотранспорт. Особое внимание уделялось подготовке водителей автомобилей-буксировщиков планёров. От их умения, мастерства во многом зависела интенсивность и безопасность полётов. В качестве буксировщи- ков использовались автомобили «Додж ?», «Студебекер», позднее стали поступать отечественные машины. Провели большую работу по ремонту помещений для личного состава, обслуживания и подготовки авиационной и автотракторной техники, столовых. Оперативно решал вопросы тылово- го обеспечения начальник МТО училища подполковник Ф. И. Пахомчик. Прибывшие в училище офицеры, сверхсрочники с семьями размещались на частных квартирах.
В 1949 году в ВАПУ приехали слушатели – сержанты и старшины пилоты-планеристы из строевых частей, летавшие на планёрах Ц-25, Як-14, со сроком обучения один год и курсанты, в основном окончившие аэроклу- бы, с образованием 7–10 классов, с двухгодичным сроком обучения.
В 1950 г. вышел из печати новый КУЛП, предусматривавший обучение слушателей только на планёре Ц-25 и курсантов на самолёте По-2 и планёре Ц-25. В его разработке участвовали полковник М. А. Ситкин, май- ор А. Э. Аугуль, подполковник М. М. Козлов, майор Л. А. Морсков, старшие лейтенанты В. П. Анисимов, Б. П. Зайцев, П. И. Найдыш, Л. В. Петряков, И. Р. Юников, лейтенант И. И. Малофеев.
Заметно улучшилась работа партийных и комсомольских организаций, политико-воспитательная работа с личным составом после введения осенью
1949 года должностей освобожденных секретарей партийных и комсомоль- ских организаций полков, учебного батальона курсантов, заместителя на- чальника МТО училища по политчасти, заместителя командира учебного батальона курсантов по политчасти.
Постоянный состав был полностью подготовлен к началу лётного обу- чения, которое в 1950 году началось в мае. Весной этого же года в училище пришло радостное сообщение – его выпускники Вадим Шмелёв и Алексей Фролов совершили на планёрах Ц-25 первый в мире полёт к Северному полюсу. Вторыми пилотами в экспедиции были Пётр Воробьёв и Василий Шушуйкин. Возглавлял воздушную экспедицию Антон Антонович Гирко. Самолёты-буксировщики пилотировали лётчики Герой Советского Союза А. Н. Харитошкин и В. Д. Родин. Полёт проходил по маршруту Тула – Казань
– Свердловск – Омск – Красноярск – Подкаменная Тунгуска – Хатанга – Тик- си – Новосибирские острова (остров Котельный) – Северный полюс. Чтобы привыкнуть к сложным условиям работы в высоких широтах, планеристам дали возможность акклиматизироваться и приобрести некоторый опыт полё- тов над Северным Ледовитым океаном. Больше десяти дней они тренирова- лись и обживали просторы Арктики в Тикси. Во время нахождения на проме- жуточной стоянке на острове Котельном экспедиция попала в жесточайшую арктическую пургу. Предательский наскок ветра, заряженный снегом, был до того сильным, что, казалось, не выдержат борта фюзеляжей, крылья ото- рвутся, разрушится хвостовое оперение или планёры, вздыбившись, лягут на спины. Ветер сбивал людей с ног. Но они поднимались, повисали на тросах крепления, тем самым, удваивая прочность «мертвяков», впаянных в лёд. Это была не только физическая борьба с рассвирепевшей стихией, но и пси- хологический стресс: поломка техники свела бы на нет все труды участни- ков экспедиции. Трое суток бесновалась пурга, но люди выстояли.
1 апреля 1950 года взяли курс Норд, но после шести часов изнуритель- ного полёта пришлось совершить промежуточную посадку на дрейфующую
льдину. И опять коварная Арктика преподнесла сюрприз. Льдина треснула. Зияющая промоина отрезала третью часть выбранной с воздуха взлётной по- лосы. В другие стороны аэропоездам мешали разбегаться ропаки и торосы.
Решили делать искусственную взлётку, вырубить новую полосу. В поляр- ный день с незаходящим солнцем работали по 18 часов. Сбивали кирками, лопатами и топорами заструги и ропаки. Мороз склеивал рты, горячее ды- хание мгновенно превращалось в холодный пар, и он прядями инея повисал на бровях, опушивал белым мех шапок у лица и воротники, а под куртками меж лопаток змеились горячие струйки. Обстановка заставляла торопиться. И они рубили остервенело, но с тонким расчётом. Люди опять одержали по- беду над Арктикой – полоса для взлётов была готова.
И вот долгожданный день настал. Необходимо было совершить заклю- чительный рывок и покорить последние 300 километров. Погода оказалась благоприятной. Рейс прошёл на одном дыхании. Было всё: и трудный взлёт, и изнуряющая болтанка, и сверлящая глаза белизна мёртвой пустыни, но на сей раз неприятностей не замечали, ведь летели к Полюсу, первыми в исто- рии человечества могли достигнуть Вершины Мира на планёрах.
Через полтора часа полёта аэропоезда достигли Северного полюса. На высоте 400 метров буксировщики и планёры встали в круг и облетели зем- ную ось. Задание было выполнено.
Работа воздушной экспедиции доказала, что авиация при обслуживании полярников может использовать планёры как дополнительное средство для перевозки крупногабаритных грузов, притом с приземлением на ограничен- ных площадках, где трудно сесть самолёту.
Беспримерный перелёт был приравнен к подвигу – все участники удо- стоились высоких правительственных наград. Алексей Владимирович Фро- лов и Вадим Фёдорович Шмелёв получили ордена Красного Знамени [25].
В 1950 году 1-й уап майора Л. А. Морского в полном составе вылетел в летние лагеря и проводил учебные полёты с аэродромов Безенчука и Звезды. В лагере «Звезда» постоянный состав размещался в землянках, построен- ных во время войны, курсанты и слушатели, солдаты срочной службы жили в палаточном городке. Столовая располагалась под деревянным навесом, а сам пищеблок (кухня) – в помещении летнего типа. Штабы полка и эскадри- лий разместили в единственном деревянном доме. В Безенчуке было только лётное поле, никаких зданий и помещений там не имелось, за исключением сарая на краю поля, где хранилось стартовое имущество. Этот аэродром использовался для полётов на самолётах По-2 с разлёта. Третья эскадрилья майора Касаева занималась первоначальным обуче- нием курсантов на По-2. На самолётах не было ни радиостанций, ни пере- говорного устройства. Для связи инструктора с курсантом использовался резиновый или металлический рупор, резиновый шланг и наушная подуш- ка («наушник»), вставлявшаяся в шлем лётчика (курсанта). В большинстве случаев такое устройство было односторонним: инструктор мог говорить, а курсант только слушать. Затрудняло обучение и то, что курсант распола- гался в задней кабине, а инструктор сидел в передней и, естественно, не мог наблюдать за распределением и переключением внимания подопечного, за ведением им осмотрительности. Имевшееся у инструктора «зеркало задне- го вида» было малоэффективным. С учётом всего этого большое внимание уделялось качеству и полноте проведения наземной и предварительной под- готовки, а также привитию курсантам чувства ответственности за выполне- ние каждого полёта, воспитанию у них правдивости, честности и откровен- ности с инструктором, выработке умения контролировать и анализировать свои действия.
Руководство полётами было затруднено и осуществлялось с использо- ванием зрительных (визуальных) средств связи: полотнищ, флажков, ракет, эволюции самолётов. Безопасность, организованность и соблюдение пра- вил выполнения полётов во многом зависели от подготовки инструкторов и курсантов, их навыков в ведении осмотрительности по этапам полёта, умения оценивать складывающуюся воздушную обстановку, своевременно и грамотно принимать решение при её изменении, от выдержки и умения правильно действовать в особых случаях. «Земля» и руководитель полётов в большинстве случаев подсказать или оказать помощь экипажу в воздухе не могли.
Большая ответственность возлагалась на лиц стартового наряда, особен- но на стартёра и финишёра. При учебных полётах на самолёте По-2 факти- чески первым помощником руководителя полётов был стартёр, велики были его права и обязанности, ответственность за безопасность в воздухе. Стар- тёрами назначались лучшие, энергичные, дисциплинированные курсанты. Подбору и подготовке лиц стартового наряда уделялось серьёзное внимание всеми командирами, от инструктора до командира эскадрильи. Руководите- ли полётов всегда находили время, чтобы лично проверить готовность стар- тового наряда к несению службы. На старте руководитель полётов находился вблизи от стартёра, постоянно контролировал его действия и всегда был готов к оказанию помощи летающим экипажам. Стартовый командный пункт, если его можно было так назвать, состоял из стола, табуретки, ракет- ницы с ракетами, флажков, телефона для связи с метеостанцией и штабом полка, чемодана с документацией, плановой таблицы полётов, форма кото- рой мало что давала РП для управления полётами, и паспортов для полёта в пилотажные зоны аэродрома.
Для обеспечения безопасности, исключения одновременного нахожде- ния в одной зоне двух самолётов, полёты в зону разрешалось выполнять при наличии на борту самолёта паспорта зоны – документа, дававшего право лётчику (курсанту) на занятие определённой зоны. В паспорте указывал- ся номер зоны, высота пилотирования, помещались кроки зоны, отмеча- лись площадки для вынужденной посадки, были нанесены курс, расстоя- ние и время полёта от аэродрома в зону и обратно. Для удобства паспорт складывался пополам и мог свободно уместиться в кармане комбинезона. На каждую зону имелся только один паспорт. Непосредственно перед по- лётом в зону курсант (лётчик) должен был получить паспорт зоны у ру- ководителя полётов, пройти контроль готовности у штурмана эскадрильи. Только с паспортом на борту самолёта экипаж мог занять зону и выполнять в ней задание, после окончания полёта паспорт сразу же сдавался. Такая организация затрудняла управление полётами, снижала интенсивность ис- пользования зон, но в условиях отсутствия радиосвязи обеспечивала без- опасность лётной работы. На местности центр зоны обозначался белым кругом с указанием номера зоны и стрелой, показывающей направление на аэродром.
Обучение слушателей на планёре Ц-25 проводилось на аэродроме Звезда в две смены. Командиры эскадрилий умело организовывали лётную рабо- ту, добивались максимального использования авиационной техники, стар- тового времени, обеспечивали безопасность полётов. Обучение слушателей и курсантов было проведено без лётных происшествий и предпосылок к ним по вине личного состава. Лучших результатов в обучении добился лич- ный состав эскадрильи, которой командовал капитан П. С. Круглов. Второй учебный авиаполк майора Т. М. Наумова лётное обучение проводил с аэро- дромов Давыдовка и Тургеневка.
Лётная работа одновременно на нескольких аэродромах, да ещё в две смены, требовала большой организаторской работы командования учили-
ща и служб тыла. В 1950 году на руководящие должности в ВАПУ были назначены: начальником штаба училища – подполковник Л. Е. Панков, на- чальником политического отдела – подполковник М. М. Попович, начальни- ком тыла подполковник Ф. И. Пахомчик, начальником отдела учебно-лётной подготовки – подполковник Л. П. Летошко, заместителем начальника тыла по материально-техническому обеспечению подполковник Макар Иванович Юрченко, заместителем начальника тыла по строевой подготовке – подпол- ковник Г. Р. Тедеев, заместителем начальника тыла по политчасти – под- полковник Д. К. Клименков. Под их руководством для личного состава пол- ков были созданы необходимые условия для успешного выполнения задач учебно-боевой подготовки: размещение на основной базе и в летних лаге- рях, подготовка аэродромов к полётам и поддержание их в постоянной экс- плуатационной готовности, обеспечение питания всем категориям личного состава.
После окончания программы лётной подготовки курсанты были пере- ведены на второй курс обучения, а слушатели сдали государственные экза- мены и были выпущены из училища с присвоением звания «лейтенант». Из 151 человека шестого послевоенного выпуска – 22 окончили училище по первому разряду, 56 – по второму.
Ряды лётчиков-инструкторов пополнили выпускники лейтенанты – А. Абашкин, Н. Г. Беленков, В. А. Шохин, В. И. Гатовский, А. М. Заварни- цын, И. М. Зезекало, М. Е. Кизимов.
Высокое методическое мастерство при обучении слушателей и кур- сантов показали командиры звеньев майор Н. П. Просвирнов, капитаны – В. П. Анисимов, И. Р. Юников, инструкторы на самолётах По-2 – лейтенан- ты И. Г. Бабешкин, А. И. Зайцев, А. И. Ивкин, Ю. П. Малков, Ф. Ф. Шадрин, И. С. Шкуратов, инструкторы-планеристы – лейтенанты Н. Н. Дорохов, Е. П. Гаськов, С. Ф. Лялькин, Г. К. Пономарёв, Н. И. Марченко, Л. Г. Хован- ский, С. И. Хромов. Среди экипажей буксировщиков лучшими были лётчики офицеры В. Г. Баранов, М. Н. Басаргин, И. И. Гмирянский, Г. П. Ковальков, В. Н. Лебедь, В. В. Алексенцев, Г. И. Кулик, В. М. Коротеев, И. П. Пелевин, В. М. Селивёрстов, бортовые техники Бухарев, Боздриков, В. М. Билярчик, Ф. Королёв, В. И. Пустовойтов.
Летом 1950 года был произведён очередной набор курсантов. В во- енкоматы и аэроклубы были направлены лучшие командиры звеньев, которые успешно справились с поставленной задачей по отбору нового пополнения. В этом же году лётчики и штурманы самолётов Ли-2, имевшие соответ- ствующий уровень лётной подготовки и налёт в сложных условиях, были представлены к присвоению квалификации «Военный лётчик (штурман)
1 и 2 класса». Для пилотов-планеристов, лётчиков самолётов По-2 (в том числе и строевых частей), а также лётно-инструкторского состава учебных заведений классная квалификация не была предусмотрена. Поэтому работа по подготовке лётного состава на класс проводилась только с лётчиками- буксировщиками.
Большое внимание в училище уделялось выполнению тренировочных прыжков с парашютом всего лётно-подъёмного состава: лётчиков, штурма- нов, бортовых техников и радистов. Ежегодно в ВАПУ проводились сорев- нования на точность приземления. Прыжки выполнялись с самолётов По-2 и привлекали большое количество зрителей. Большое влияние на развитие парашютного спорта среди лётного состава и курсантов имел личный при- мер руководящего состава – начальника политотдела училища полковника М. М. Поповича и командира полка майора Л. А. Морского, которые име- ли на своем счету по несколько десятков прыжков, являлись инструкторами парашютно-десантной подготовки, принимали активное участие в сорев- нованиях и всегда первыми выполняли тренировочные прыжки с самолёта Ли-2. Применение ими на практике принципа воспитания и обучения «делай, как я» на глазах всего личного состава имело решающее значение. За коман- диром полка прыгали его заместители, командиры эскадрилий, звеньев. Не все они имели особое желание спускаться с небес на землю на парашюте. Как правило, экипажи самолётов – командир, правый лётчик, штурман, борт- техник, бортрадист – прыгали вместе, с одного самолёта, в одном заходе.
Во всех частях и подразделениях училища пристальное внимание уде- лялось работе с отличниками. В учебном батальоне курсантов регулярно выпускались специальные бюллетени о их достижениях, регулярно выхо- дила радиогазета, проводились встречи с передовыми воинами, где лучшие обменивались своим опытом службы и учебы. В 1951 году в училище был 251 отличник боевой и политической подготовки, отличных экипажей – 15, звеньев – 7. Приказом Командующего военно-транспортной авиации в де- кабре 1951 года 87 солдат и сержантов училища были награждены знаком «Отличник авиации».
Весной 1951 года в училище был проведен слёт отличников, на кото- ром выступили начальник училища полковник М. А. Ситкин, начальник политотдела полковник М. М. Попович. Затем участники слёта поделились своим опытом, внесли ценные предложения, направленные на повышение качества боевой и политической подготовки. Для курсантов-передовиков был дан шефский спектакль городского драматического театра, они были сфотографированы у памятника В. И. Чапаеву. На слёте присутствовали и лучшие работники предприятий города.
В 1951 году лётное обучение курсантов началось в конце апреля. Лич- ный состав полка майора Т. М. Наумова выехал в летний лагерь «Звезда», а эскадрильи полка майора Л. А. Морского летали с аэродромов Давыдовка и Тургеневка. В октябре был произведен седьмой послевоенный выпуск. Учи- лище окончило 133 курсанта, из них по первому разряду – 11 человек, по второму разряду – 44. Это был первый выпуск курсантов с двухгодичным сроком обучения и последний выпуск пилотов-планеристов.
Всего же в послевоенное время было подготовлено 557 слушателей и курсантов, из них 10,6 % выпускников окончили училище по первому раз- ряду, 32,4 % – по второму.
Успешно овладели методикой лётного обучения и закончили обучение курсантов с высокими результатами молодые лётчики-инструкторы: лей- тенанты Н. Г. Беленков, В. А. Блохин, В. И. Гатовский, И. В. Герасимов, В. Т. Демьяненко, И. М. Зезекало, А. М. Заварницин, М. Е. Кизимов, Н. Н. Колбасин, В. С. Малышев, К. Н. Пряжин, Н. Подворотный, В. Г. Степа- ненко. Заметно возросло лётное мастерство молодых командиров экипажей самолётов Ли-2: лейтенантов В. В. Алексенцева, В. Н. Лебедь, В. П. Лупен- ко, Б. Н. Переверзева, Ф. Ф. Шалавина.
В обучении переменного состава широко использовался опыт Вели- кой Отечественной войны и результаты учений, проводимых Воздушно- десантными войсками.
Штурманская подготовка различных категорий личного состава и кур- сантов имела свои особенности, что учитывалось при проведении заня- тий по самолётовождению. Обучение курсантов полётам по маршрутам на самолёте По-2 и планёрах Ц-25 осуществляли инструкторы. Штурманы самолётов Ли-2 участвовали в оценке результатов самостоятельных полё- тов курсантов по маршруту на планёре. После выполнения такого полёта курсант обязан был доложить штурману самолёта-буксировщика факти- ческий маршрут полёта, показать отметки места аэропоезда, отклонения
от линии заданного пути и получить оценку за умение вести визуальную ориентировку и ряд элементов выполненного полёта. Окончательная оценка давалась лётчиком-инструктором. Большой вклад в штурманскую подготов- ку внёс старший штурман училища подполковник М. М. Козлов. Доброволь- цем он участвовал в национально-революционной войне испанского народа против фашизма, громил врага в Великой Отечественной войне. Свой бо- гатый боевой опыт он активно внедрял в обучение подчинённых. Отлич- но знали и добросовестно выполняли свои обязанности штурмана майоры К. Ф. Новосельцев и А. Е. Король, капитаны В. А. Алексеев, Н. Н. Минаков, М. Проскура, старшие лейтенанты Р. Я. Белоус, А. Филиппов, лейтенанты И. А. Рябоконь, В. Д. Ушерович.
Большой вклад в успешное выполнение планов лётной подготовки в установленные сроки, обеспечение безопасности полётов внесли инжене- ры, техники, механики, мотористы, специалисты тыла. В условиях напря- женной лётной работы, эксплуатации нескольких типов авиационной тех- ники, недостатка средств обеспечения и обслуживания полётов, нехватки запасных частей была велика роль и ответственность офицеров инженерной авиационной службы училища и полков.
Заместитель начальника ВАПУ по ИАС старший инженер майор техни- ческой службы П. Р. Семигин, инженер по планёрам подполковник техни- ческой службы Н. И. Кобылянский, инженер по ремонту подполковник тех- нической службы С. Т. Бакулин, инженер по специальному оборудованию подполковник технической службы Я. Д. Збрицкий, инженер по авиавоору- жению инженер-подполковник Ш. М. Двоскин умело направляли и повсед- невно контролировали организацию проведения всех работ по содержанию, подготовке и обслуживанию авиационной техники, следили за соблюдением лётным и техническим составом правил ее эксплуатации.
В своих воспоминаниях гвардии полковник технической службы в от- ставке П. Р. Семигин писал: «В условиях степного Заволжья полевые аэро- дромы характерны наличием большого количества пыли, которая тучами поднималась при взлёте самолётов, совершавших по несколько десятков вылетов в лётный день. При этом процент работы двигателей на взлётной мощности увеличивался, полёт при буксировке планёров проходил на повы- шенных режимах, что уже само собой увеличивало нагрузку на все детали двигателя, да плюс ещё пыль, поступающая в двигатель вместе с воздухом, все это приводило к преждевременному износу цилиндрово-поршневой группы двигателей».
В этих условиях двигатели воздушного охлаждения, работавшие при повышенной температуре головок цилиндров, требовали дополнительных ремонтных работ по замене поршневых колец, поршней и самих цилиндров, а иногда и всего двигателя, недоработавшего установленного технического ресурса.
Большое количество посадок требовало более частого и тщательного контроля за состоянием органов приземления и гидросистемы уборки и вы- пуска шасси самолётов Ли-2.
Бортовые техники самолётов несли чрезвычайно большие физические и психологические нагрузки.
В условиях базирования на полевых аэродромах, в отрыве от основной базы, значительную работу по поддержанию авиатехники в исправном со- стоянии проводил личный состав передвижных авиаремонтных мастерских (ПАРМ). Младшие специалисты ПАРМа, начальником которых был стар- ший техник лейтенант И. Я. Яценко, быстро и качественно выполняли все основные ремонтные работы на авиатехнике – токарные, сварочные, сле- сарные, медницкие и многие другие. На основном аэродроме, несмотря на недостаток и неприспособленность производственных помещений и из- ношенность оборудования, коллектив авиационно-ремонтных мастерских училища во главе с майором технической службы С. П. Константиновым, не считаясь со временем, делал всё возможное для восстановления неис- правной авиатехники.
При её обслуживании широко использовалась контрольно-изме- рительная аппаратура. При повседневной помощи инженер-майоров Л. Л. Вайсман и В. П. Винник рационализаторы училища внесли и вне- дрили много предложений, направленных на сокращение времени и по- вышение качества подготовки авиатехники к полётам и контроля за её состоянием. Работы умельцев училища получали высокие оценки на про- ходящих в Москве выставках-смотрах лучших рационализаторов Военно- транспортной авиации ВДВ.
В течение 14-ти лет (с 1946 по 1960 год) инженерно-авиационную службу училища возглавлял майор (позднее полковник) технической службы Павел Рафаилович Семигин, участник Великой Отечественной войны. Фронтовой опыт обслуживания авиатехники, отличное знание конструкции двигателей, самолётов, планёров и правил их эксплуатации, постоянное совершенствование, повседневная требовательность к себе и к подчинённым, высокие организаторские способности, разумная инициа- тива, деловой авторитет, умение опираться на подчинённых помогали ком- мунисту П. Р. Семигину организовать целенаправленную техническую учё- бу всех категорий личного состава, обеспечить эксплуатацию авиатехники в соответствии с требованиями НИАС и инструкций.
В выполнение плана лётной подготовки был вложен тяжёлый, каждо- дневный, порой до обидного малозаметный, труд технического состава по поддержанию в исправности и готовности к полётам всей авиатехники. До- бросовестно выполняли свои служебные обязанности майоры технической службы С. С. Анищенко, П. О. Вшивцев, Н. А. Виноградов, Г. Юрлов, капи- таны технической службы Н. Донченко, П. Н. Муштаков, А. Н. Шальной, старшие техники лейтенанты Я. К. Корниенков, Шахматов, старшина сверх- срочной службы Трофимов.
В повышении боевого мастерства, овладении методикой обучения и вос- питания значительное место занимала командирская подготовка офицеров, сверхсрочников, сержантов и солдат срочной службы. Начальник штаба училища подполковник А. К. Геймбергер (а с марта 1950 года подполков- ник Леонид Ефимович Панков) вместе с офицерами штаба много времени уделял организации и качественному проведению занятий по командирской подготовке. Ежемесячно офицеры управления училища проводили ком- плексные проверки состояния учёбы личного состава, добивались устране- ния недостатков, на месте оказывали помощь командованию, штабам полков и эскадрилий в планировании и проведении занятий. Завершающим этапом командирской подготовки были ежегодные осенние зачётные сессии. При получении неудовлетворительной оценки лётчик или техник отстранялся от полётов или обслуживания техники, ему давались две недели для дополни- тельной подготовки и пересдачи. Зачётная сессия проводилась и в управле- нии училища, и в полках. Такая организация способствовала повышению теоретических знаний личного состава, росту профессионального мастер- ства. Неослабное внимание уделяли командирской подготовке подполковни- ки В. К. Лизунов, Сенин, майоры Н. Т. Синюков, И. С. Макалкин.
Значительная роль в выполнении задач, стоявших перед личным соста- вом училища в послевоенный период, отводилась организации и проведе- нию партийно-политической работы.
Переход Вооруженных Сил на мирное положение обусловил перестройку структуры, форм и методов деятельности политорганов, партийных и комсомольских организаций. Интересы успешного выполнения новых задач, вставших перед армией и флотом, потребовали отмены ограничений внутри- партийной демократии, вызванных войной, и укрепления парторганизаций.
Постановлением от 22 августа 1946 года ЦК ВКП(б) отменил в армей- ских и флотских парторганизациях назначение парторгов. Секретарей бюро стали избирать партийные организации закрытым голосованием. А 2 октября этого же года ЦК партии восстановил уставной порядок выборов и комсо- мольских органов.
Улучшению партийно-политической работы способствовало Положение о политических органах в Вооруженных Силах СССР, утвержденное ЦК ВКП(б) в марте 1947 года.
Политотдел училища, партийные и комсомольские организации прово- дили большую воспитательную работу среди всех категорий личного соста- ва, оказывали помощь командирам в подготовке высококвалифицированных кадров лётчиков-планеристов.
В начале 1950 года в армии и на флоте был восстановлен институт заме- стителей командиров рот, эскадрилий по политической части.
В феврале начальником политического отдела училища назначается гвардии полковник Макар Максимович Попович – участник войны, десант- ник, инструктор парашютно-десантной подготовки.
Комплектование кадров политработников осуществлялось в основном за счёт наиболее подготовленных лётчиков, командиров звеньев и офицеров тыла, не имевших в большинстве своем опыта партийно-политической ра- боты с личным составом.
Под руководством политотдела, заместителей командиров полков по политчасти вновь назначенные политработники – капитаны Г. Н. Вой- тов, И. А. Гуцалюк, старшие лейтенанты А. И. Бондаренко, И. И. Дацков, М. Е. Харитонов – активно включились в процесс по воспитанию и обуче- нию офицеров, курсантов, солдат, старшин, по организации социалистиче- ского соревнования, по развертыванию культурно-массовой работы.
Курсанты под руководством преподавателей цикла социально- экономических дисциплин, политработников проводили политические за- нятия, политинформации, беседы с солдатами и сержантами срочной служ- бы, выступали с беседами и докладами перед рабочими на предприятиях
города Пугачёва, в колхозах и совхозах района. Только в 1951 году силами агитационно-пропагандистского коллектива училища для гражданского на- селения было прочитано 270 лекций и докладов.
Коммунисты и комсомольцы показывали пример в выполнении служеб- ных обязанностей, вели за собой беспартийных. Передовые, наиболее под- готовленные воины, пополняли ряды партии и комсомола. В 1946 году на учёте в партийных и комсомольских организациях училища состояло 156 членов партии, 57 кандидатов в члены, 249 членов ВЛКСМ. В 1949 году в ВАПУ уже было: 241 член партии, 65 кандидатов, 546 комсомольцев. Ещё через два года партийная и комсомольская организация имели в своем со- ставе: членов партии 400 человек, кандидатов в члены партии – 69, членов ВЛКСМ – 778. Только в 1951 году в члены партии было принято 30 человек, в кандидаты – 69, в комсомол – 143 человека.
Для повышения общеобразовательного уровня офицеров и сверхсрочни- ков с 1 октября 1951 года при офицерском клубе училища начала работать вечерняя общеобразовательная средняя школа, к занятиям в которой при- ступило 160 человек.
Командование, политический отдел училища с момента перебазиро- вания в Пугачёв поддерживали хорошую связь с местными партийными и советскими органами. Многие военнослужащие избирались в состав го- родского совета депутатов трудящихся, активно участвовали в его работе. Коммунисты-руководители входили в состав городского комитета ВКП(б). Горком партии и горисполком всегда оказывали посильную помощь учили- щу в решении задач материально-бытового обеспечения личного состава.
Политотдел, партийные комитеты и бюро также уделяли серьёзное вни- мание организации культурно-массовой работы. К её проведению привлека- лись военнослужащие, члены их семей и вольнонаемные. В училище работал клуб, а на его базе – библиотека, драматический кружок, хоровой коллектив, оркестр народных инструментов, кружок художественной вышивки.
Многие годы заслуженным успехом пользовался коллектив драматиче- ского кружка, руководителем которого был отличный лётчик, не профес- сиональный, но талантливый самодеятельный артист, прекрасный орга- низатор, командир планерного звена старший лейтенант Борис Павлович Зайцев. У этого коллектива был хороший шеф – художественный руково- дитель и режиссёр, способный и разносторонний артист городского драм- театра Михаил Григорьевич Павлов. Такой тандем позволил создавать яркие, впечатляющие спектакли, оставлявшие заметный след в сердцах и сознании зрителей. Только за период 1947–1951 годов воинам были по- казаны спектакли «Чужой ребёнок», «Вас вызывает Таймыр», «Русский во- прос», «За тех, кто в море», «За вторым фронтом», «Совесть», «Армия мира»,
«О друзьях-товарищах». С большим желанием и воодушевлением кружков- цы выступали и перед рабочими, служащими на предприятиях города, пе- ред колхозниками в сёлах района. Зрители каждый раз тепло встречали этот дружный коллектив. В кружке активно участвовали офицеры В. В. Завьялов, В. А. Киселевич, А. Липаткин, Л. В. Петрянов, М. Е. Харитонов, И. Р. Юни- ков, слушатели Д. Т. Аксёнов, И. Богомолов, С. С. Рохленко, С. И. Хромов, члены семей военнослужащих – Людмила Павловна Зайцева, Елена Коро- теева, Р. М. Лёвочкина, Евгения Ивановна Омельяненко, Любовь Петров- на Приборкина, киномеханик клуба вольнонаемный Аркадий Иванович Маковский.
Плодотворно работал хоровой коллектив, руководимый вольнонаёмной Мокшановой. В хоре было занято более 30 человек. Выступления всегда ра- довали слушателей тщательным подбором репертуара и прекрасным испол- нением песен. Активное участие в хоре принимали жёны офицеров Алла Анисимова, Валентина Анофриева, Полина Бовкун, Т. Брызгалова, Евдокия Андреевна Доброва, Раиса Николаевна Колбасина, Л. К. Ковалёва, Клавдия Дмитриевна Лизунова, А. Лебедева, Анна Лялькина, Морскова, Лидия Алек- сандровна Новосельцева, Е. И. Омельяненко, Елена Петрова, Л. П. Прибор- кина, В. К. Сычёва, Мария Филиппова, Ярославцева. Любовь зрителей за- воевали солистки хора А. М. Бычкова и К. Г. Тильман.
В 1946–1947 годах успешно выступал самодеятельный духовой оркестр, которым руководил лётчик старший лейтенант Н. П. Воронков. Здесь играли старшие лейтенанты В. М. Коротеев, И. Р. Юников, старшина И. И. Мало- феев, курсанты и солдаты.
В 1948–1951 годах под руководством инструктора-планериста лейте- нанта А. М. Столушенко плодотворно работал оркестр народных инстру- ментов. Этот коллектив неизменно выступал перед воинами и населением города в праздничные дни, неоднократно выходил победителем в смотрах коллективов художественной самодеятельности города Пугачёва. Реперту- ар оркестра составляли произведения русских и советских композиторов, в его сопровождении неоднократно выступал хор, исполнялись любимые слу- шателями песни. В этом коллективе занимались большие любители музыки и страстные энтузиасты народных музыкальных инструментов – молодые офицеры И. В. Герасимов, Б. В. Затюрюкин, Е. П. Игнатов, Ю. В. Неверов, Г. К. Пономарёв.
С воодушевлением трудились более 20-ти членов кружка художествен- ной вышивки. Они создали немало прекрасных произведений прикладно- го искусства. Наибольшим успехом пользовались работы жён офицеров Е. А. Добровой, Р. Н. Колбасиной, К. Д. Лизуновой, А. Лялькиной, Д. А. Но- восельцевой, Е. И. Омельяненко, Е. Петровой.
В организации и проведении политико-воспитательной и культурно- массовой работы среди семей военнослужащих, в работе с детьми, в успехах художественной самодеятельности ведущая роль принадлежала женсовету училища, а с конца 1949 года и женсоветам полков и эскадрилий. При их активном участии в 1951 году в ВАПУ впервые был организован летний пионерский лагерь в живописном лесу на берегу реки Большой Иргиз. Здесь отдыхало 100 детей. Работа активисток-общественниц была направлена на создание максимально благоприятных условий дома и на службе для мужей, отцов, на организацию полноценного отдыха, что в конечном итоге способ- ствовало качественному выполнению задач учебно-боевой подготовки всем личным составом училища.


На новый профиль (1952–1956 гг.)

Бурный технический прогресс в послевоенные годы дал резкий толчок в развитии оружия, в совершенствовании старой и создании новой боевой техники. Появилось ядерное оружие, а также ракеты различных классов.
Авиация перешла на реактивные двигатели, получила новое вооружение и сделала гигантский прыжок в увеличении скорости и высоты полёта. Во весь голос заявила о себе радиоэлектроника.
Современная техника потребовала пересмотра тактики, оперативного искусства и стратегии.
Анализ современных условий войны, опыт войсковых учений и локаль- ных конфликтов показывал, что роль воздушных десантов неизмеримо воз- росла. Но изменились и требования к средствам доставки его к цели. Стало очевидным, что громоздкие аэропоезда утратили эффективность. Они легко обнаруживаются радиолокационными средствами противника и чрезвычай- но уязвимы от огня истребительной авиации, зенитной артиллерии и зенит- ных ракет.
Боевые планёры сыграли свою роль и доживали последние дни. Их сня- ли с производства, а вскоре – и с вооружения.
На основании директивы Генштаба от 16 января 1952 года ВАПУ пере- дало все планёры в строевые части и приступило к подготовке правых лёт- чиков на самолёте Ли-2.
Это была короткая, но яркая страница в истории училища. В сжатые сро- ки подготовили лётно-инструкторский состав. Его костяк составили лучшие лётчики-буксировщики и инструкторы-планеристы, владеющие техникой пилотирования на самолётах. Но ни те, ни другие не имели опыта обучения курсантов на таких тяжёлых самолётах, как Ли-2. Отсутствовали КУЛПы и методическая литература. До предела узкой была материально-техническая база и аэродромная сеть. Полёты проходили на всех полевых аэродромах и площадках Пугачёвского аэроузла. Возникло опасение, что имевшие первоначальную подготовку только на легких самолётах (По-2, Як-18), не справятся с пилотированием тяжёлого транспортного корабля с многочисленным экипажем. Некоторые методисты считали, что необходим переходной самолёт.
Но время не ждало. Строевые части транспортной авиации ВВС остро нуждались в лётных кадрах. И обучение началось сходу. Командиры и их заместители обеспечивали высокую дисциплину, чёткое планирование и ор- ганизованность, тщательную подготовку к каждому полёту. Детально про- водились ежедневные разборы полётов. Твердо вошёл в практику обмен опытом. Делились своими успехами и неудачами специалисты всех катего- рий. Особый интерес и ценность представляли училищные методические конференции. Отдельно следует сказать о техническом составе. Бортовые техники летали вместе с курсантами. В вывозных и контрольных полётах они выполняли только свои технические функции. Когда же курсант летал самостоятельно, их роль и ответственность значительно возрастали. Борт- техник внимательно наблюдал за действиями курсанта и нередко, что каса- лось эксплуатации, приходил на помощь: контролировал, напоминал, под- сказывал. Таким образом, сработанность экипажей играла исключительно важную роль, поэтому командование училища уделяло серьёзное внимание подбору и слётанности экипажей.
Большинство технического состава, особенно бортовые техники, имели высокую профессиональную подготовку, отличались трудолюбием и обла- дали большим опытом. Лётчики к своим техникам и механикам относились с глубоким уважением. Самолётный парк был изношенным. Некоторые машины вышли из заводских цехов ещё в годы войны, использовались в боевых действиях, провели в небе тысячи часов и дорабатывали остаток ресурса. Особенно много хлопот доставляли двигатели. Ежедневно после полётов, когда лётчики и курсанты уходили на послеполётный разбор и от- дых, технический состав принимался за тяжёлую работу: устранял много- численные неполадки, менял агрегаты и чаще всего – головки цилиндров. В то время штаты не предусматривали наличие ТЭЧ, поэтому всю работу по подготовке авиационной техники выполняли члены экипажа. Иногда после полётов, проанализировав дефектную ведомость, командиру корабля каза- лось, что машина встала на прикол на несколько дней. Но «технари» про- сили разрешение работать ночью и творили невероятное: наутро самолёт Спустя десятки лет, на встречах лётчики-ветераны, вспоминая былое, обязательно заводили разговор о своих техниках. С теплотой и благодарно- стью рассказывали всевозможные «случаи из жизни», восхваляя «технарей- кудесников». И чаще всего упоминали фамилии А. Грехова, В. Пустовойтова, М. Когана, Уланова, В. Тюменцева, А. Кочнева, Н. Балашова, В. Малахова, Ю. Садовникова, Я. Корниенко, А. Виноградова и др. Не забывали ветераны вспомнить добрым словом и руководителей инженерно-авиационной служ- бы – подполковников П. Р. Семигина, С. С. Анищенко, П. М. Муштакова.
Лётная работа велась интенсивно. Полностью были загружены основной аэродром и все полевые. Летали по-эскадрильно, иногда в две смены. Управ- ление полётами осуществлялось со стартового командного пункта (СКП). Связь руководителя полётов (РП) с самолётами в воздухе поддерживалась по радио. На борту каждого самолёта имелась командная радиостанция (с её помощью держали связь с СКП лётчик-инструктор и курсант) и связная станция, на которой работал бортовой радист, поддерживая постоянную связь на прослушивание с СКП, командно-диспетчерским пунктом (КДП) училища и другими самолётами в воздухе.
СКП на аэродромах были примитивными: подвижная радиостанция, ди- намик и самый обыкновенный стол с выносным микрофоном, за которым сидел руководитель полётов на открытом воздухе, в нескольких метрах впе- реди квадрата для личного состава. Схема маркировки старта была обыч- ной, как и при всех учебных полётах.
Лётная программа курсантов (все они имели первоначальную подготов- ку на Як-18 или По-2) состояла из вывозных полётов и самостоятельной тренировки. Летали по кругу, в зону и по маршруту.
По кругу летали на высоте 400 м, в зону – 1000–1500 м, по маршруту – 800–1000 м. Круг занимал в среднем 6 минут, зона – 30 минут, маршрут – 1 час 30 минут. Вывозной налёт составлял в среднем 10–12 часов, а общий – около 30–40 часов. Так как выпускники назначались в строевых частях на должность правых лётчиков, этот уровень лётной подготовки был вполне достаточным.
За период с августа 1952 по март 1953 года было сделано три выпуска лётчиков, один из них – сержанты пилоты-планеристы, прибывшие в учи- лище из авиационных частей ВДВ. Эта работа проходила в очень слож- ной обстановке. Конец лётной программы – полёты в зону и по маршру- ту – совпали с осенним ненастьем. Постоянные дожди, низкая облачность ограничивали видимость, мешали самостоятельной тренировке. Иногда «просиживали» с утра до вечера на аэродроме в ожидании погоды. Не хва- тало штурманов, а без них – обязательных членов экипажей – курсантов нельзя было выпускать по маршруту. Командование приняло решение: в ка- честве штурманов использовать лётчиков-инструкторов. Такая мера уско- ряла процесс обучения и обеспечивала безопасность лётной работы. За всё время не было ни единого случая потери ориентировки. Но предпосылки к ним возникали не раз. Курсанты и лётчики долго помнили случай, который произошёл в лётной группе старшего лейтенанта К. Н. Пряжина. Он был опытнейшим лётчиком-инструктором, мастерски владел техникой пилоти- рования, методикой обучения и считался одним из лучших воспитателей. Курсантов своей группы изучил всесторонне. Все они имели достаточный опыт полётов на лёгких самолётах, планёрах и теперь фактически проходили переучивание на Ли-2. Летали хорошо, уверенно. Это и радовало инструкто- ра и заставляло быть настороже: считая себя уже готовыми лётчиками, они могли в любой момент допустить непозволительную вольность, которая, как правило, граничит с лётным происшествием. Пряжин держал ухо востро, и, как показало время, не зря.
Был в его группе курсант Васильев, уроженец села Ивантеевки, это в 40 км от Пугачёва. Там он вырос, окончил 10 классов и, конечно же, своё село и его окрестности знал досконально. И вот однажды в пасмурную погоду он вылетел самостоятельно в зону № 4, центр которой располагался между Пу- гачёвым и Ивантеевкой. В качестве правого лётчика сидел курсант с его же лётной группы, а роль штурмана исполнял капитан Пряжин. Перед вылетом видимость была нормальной, но пока Васильев пилотировал в зоне, над- винулась низкая облачность, пришлось уменьшить высоту, а это усложнило ориентировку.
Ивантеевка – районный центр, по размерам мало уступал Пугачёву, имел такую же чёткую планировку улиц и кварталов. Короче говоря, внешне они были схожи между собой и из зоны оба просматривались одинаково.
Закончив пилотирование, Васильев доложил РП о выполнении задания и, развернувшись, взял курс «домой». Пряжин, внимательно наблюдав- ший за обстановкой, понял, что курсант ошибся: вместо Пугачёва идет на Ивантеевку.
– Где аэродром? – спросил у Васильева инструктор.
– Прямо по курсу, – ответил курсант и показал на чёткие кварталы Ивантеевки. Село приближалось. Васильев пристально рассматривал ориентиры, силясь увидеть на окраине населенного пункта аэродром. Но его не было. Проскочив село, он встал в круг, пытаясь найти лётное поле и стоянку самолётов.
Пряжин дал команду правому лётчику взять управление, а Васильева заставил внимательно просмотреть местность, сличить с картой. Васильев растерялся, он никак не мог опознать ориентиры.
– Какой населённый пункт под нами? – не выдержал инструктор.
– Пугачёв, – продолжал настаивать курсант.
– А где же церковь? Исчезла?
Церковь – один из основных ориентиров города. Она видна с большого расстояния. Курсант молчал.
– А это что за здание в центре села? Посмотри внимательней? – Васи- льев впился глазами в землю, некоторое время сосредоточено наблюдал, а затем обрадовано воскликнул:
– Да это же школа, в которой я 10 лет учился!
– Теперь всё ясно?
– Ясно, товарищ старший лейтенант!
Взяв управление на себя курсант по верному курсу продолжил полёт к аэродрому.
Случай этот был тщательно разобран во всех лётных группах и послу- жил хорошим уроком для тех, кто был склонен к переоценке своих сил.
Полёты закончили в установленные сроки. Курсанты успешно сдали го- сударственные экзамены, получили воинское звание «лейтенант» и разъеха- лись в строевые части.
Всего на самолёте Ли-2 было подготовлено 353 лётчика, из них: по 1-му разряду – 10 %, по 2-му – 41 %, по 3-му – 49 %.
При подведении итогов передовыми были названы эскадрильи старше- го лейтенанта С. П. Павлутина, майора Н. Конечного. Лучшими лётчика- ми-инструкторами проявили себя офицеры В. Г. Баранов, К. Н. Пряжин, В. В. Алексенцев, В. Н. Лебедь, Б. Н. Переверзев, Г. К. Пономарев, М. Н. Ба- саргин, И. П. Пелевин, М. Е. Харитонов, И. И. Малофеев, Г. П. Ковальков, Ф. Шалавин и многие другие.
А тем временем надвигались события большой важности – в Генераль- ном штабе Советской Армии решалась судьба училища. Ещё в июне 1952
года, когда полным ходом велось обучение курсантов на самолётах Ли-2, пришёл приказ о реорганизации училища – оно получило наименование 160 Военного авиационного училища лётчиков по подготовке лётных кадров на вертолётах.
Что такое вертолёт, никто не знал, имелось лишь смутное представление о нём как о летательном аппарате. Естественно, он вызвал к себе острый ин- терес, и вскоре уже весь личный состав ознакомился с историей появления вертолёта и его развития. В отличие от самолётной она оказалась не столь бурной и героической.
Начало вертолётостроения в нашей стране связано с именем М. В. Ломо- носова. Им была создана и в 1754 году испытана первая модель вертолёта. Впоследствии многие русские учёные и изобретатели разрабатывали раз- личные схемы этого летательного аппарата. Проводились многочисленные исследования. В основном эта работа велась энтузиастами-одиночками.
В начале XX века в России были созданы общественные авиационные организации, появились первые отечественные самолёты. Вырос интерес к разрешению проблем и в строительстве вертолёта. Этому способствовали фундаментальные теоретические разработки по аэродинамике Н. Е. Жуков- ского, в частности, исследования работы несущего винта. Появилось мно- жество проектов винтокрылых машин. Наиболее интересными были проек- ты одного из ближайших учеников Н. Е. Жуковского – Бориса Николаевича Юрьева. В 1911 году он изобрёл автомат-перекос, который впоследствии стал применяться на всех отечественных и зарубежных машинах. В 1912 году на Международной выставке воздухоплавания и автомобилизма экспо- нировался его первый вертолёт одновинтовой схемы. Но аппарат пока стоял на земле, уровень технических возможностей того времени не позволял по- строить летающий вертолёт.
С началом Первой мировой войны работы по вертолётостроению полно- стью прекратились. Все силы и внимание были прикованы к созданию бое- вых самолётов, и только в 1925 году, объединив вокруг себя группу талант- ливой молодёжи, Б. Н. Юрьев вновь возвратился к проблеме вертолёта.
Наконец-то был построен первый летающий вертолёт ЦАГИ-1 ЭА. Его поднял в воздух конструктор, лётчик, испытатель Алексей Михайлович Че- рёмухин. Первый полёт состоялся 13 сентября 1930 года. В процессе дли- тельных испытаний были получены очень ценные сведения для вертолёто- строения. 14 августа 1932 года, поднявшись на высоту 605 метров, вертолёт более чем в 30 раз превысил мировой рекорд того времени. Но, несмотря на успехи, выявились и серьёзные недостатки в конструкции ЦАГИ-1 ЭА, связанные с жёстким креплением лопастей несущего винта.
В 1936 году был построен более совершенный вертолёт ЦАГИ-2 ЭА, но предвоенная обстановка не позволила произвести его лётные испытания. Все внимание в преддверии надвигавшейся войны уделялось созданию бое- вых самолётов.
В военные годы винтокрылыми машинами занимались коллективы И. П. Братухина и Н. И. Камова. Был построен автожир ЦАГИ А-7. Несколь- ко машин этого типа направили на фронт под Смоленск. Однако активного применения они там не нашли и были эвакуированы в тыл.
В 1943 году под руководством И. П. Братухина был построен и прошёл лётные испытания вертолёт поперечной схемы «Омега». Он показал хоро- шие результаты и явился значительным шагом в совершенствовании отече- ственного вертолётостроения. Спустя 3 года, «Омега-2» впервые в истории советской авиации принял участие в традиционном воздушном параде, по- свящённом Дню Воздушного Флота.
Параллельно с И. П. Братухиным продолжал работу и Н. И. Камов. Он создаёт лёгкий вертолёт Ка-8, затем Ка-10, который запускается в серийное производство.
Однако, несмотря на значительные успехи, ещё не было вертолёта полно- стью доведённого и пригодного для широкой эксплуатации. Это объясняется рядом причин, одной из которых являлась и недооценка вертолётов военны- ми специалистами, чрезмерные их требования к вооружению, бронезащи- те, оснащению без учёта реальных возможностей и общего технического уровня вертолётостроения того времени. Но жизнь настоятельно требовала иметь в Вооруженных силах и в народном хозяйстве летательные аппараты, не нуждающиеся в аэродромах. В силу этого в 1947 году создаются кон- структорские бюро по вертолётостроению: И. П. Братухина, А. С. Яковлева и М. Л. Миля, а в 1948 году – Н. И. Камова. Все они приступили к созданию вертолётов поперечной, продольной, одновинтовой и соосной схем.
Уже в этом году в ОКБ М. Л. Миля создается вертолёт Ми-1. Через год он успешно проходит государственные испытания и поступает в серийное производство, а вскоре принимается на вооружение. Однако это была лёгкая машина, пригодная в военном деле только для связи, ведения воздушной разведки и корректирования артиллерийского огня. Войска же остро нуждались в многоместном транспортно-десантном боевом вертолёте. Время торопило, специалисты напряжённо работали. В 1952 году команда, воз- главляемая М. Л. Милем, в кратчайшие сроки создала нужную машину. Её испытания показали высокие лётные качества. Под названием В-12 (впо- следствии – Ми-4) вертолёт приняли к серийному производству и наладили выпуск на авиационном заводе в г. Саратове.
Напряжённая международная обстановка, оборонные интересы Родины, бурное техническое перевооружение армии, требовали незамедлительного оснащения войск летательными аппаратами с вертикальным взлётом и по- садкой. Первое массовое применение вертолётов американцами во время войны в Корее (1950–1953 гг.) также показало достоинства и преимущества нового вида авиационной техники.
Вертолёт Ми-4, хотя и имел ряд конструктивных недостатков, в целом удо- влетворял запросы армии. Вот его данные. Вес пустого вертолёта – 6950 кг, поршневой двигатель – один (АШ-82В мощностью 1700 л.с.). Максималь- ная скорость – 185 км/час. Потолок: статический – 2000 м, динамический – 5500 м. Дальность полёта – 410 км. Экипаж – 3 человека. Грузоподъемность – 12 (14) человек или 1600 кг груза (на внешней подвеске – 1200 кг). Внутри грузовой кабины можно было перевозить (в различных вариантах) пушку, автомобиль типа ГАЗ-69, мотоциклы с коляской, миномёты, боеприпасы и другие всевозможные армейские грузы. Вооружение – один крупнокалибер- ный пулемёт А-12. Впоследствии вертолёт был оснащён ракетами класса «В-3». Промышленность приступила к массовому выпуску этих машин, а училищу была поставлена задача в кратчайший срок освоить их и начать подготовку кадров вертолётчиков.
Такова вкратце нелёгкая история рождения вертолёта. Появившись как идея раньше, чем самолёт (рисунок Леонардо да Винчи датирован 1475 го- дом), он мучительно долго вынашивался в проектах, создавался в десятках различных вариантов, и никак не мог подняться в небо. По внешнему виду кажущийся простым и примитивным он в действительности представлял сгусток наивысших достижений авиационной науки и техники. И пока до- жидался своего воплощения в жизнь, намного отстал в боевом развитии от своего «младшего брата» – самолёта. И вот под натиском объективной не- обходимости активно ворвавшись в жизнь, он должен, казалось, устремить- ся по зелёной улице вперёд, наверстать упущенное и занять достойное ме- сто на переднем крае, в одном ряду с самой совершенной боевой техникой.
Но ... этого не случилось. К сожалению, находились люди, которые никак не хотели признать жизнеспособность вертолёта на поле боя. Как транспортное средство, его встретили с овацией, но как боевую машину – скептически.
Потребовались десятилетия упорной борьбы за право вертолёта встать в единый строй с боевыми самолётами. И в этой борьбе активно участвовали офицеры: командование училища, лётчики, инженеры и преподаватели. Яв- ляясь пионерами в освоении вертолётной техники, они в своем специальном и военном мастерстве поднимались со ступеньки на ступеньку вместе с вер- толётом, и дальнейшая история училища органически связана с развитием этой авиатехники.
Но вернёмся к тем далёким дням, когда вертолёт получил путёвку в боль- шую жизнь, а училище – приказ перевооружиться.
Началась коренная перестройка организационно-штатной структуры во- енного учебного заведения.
В июне 1952 года училище стало состоять из трёх учебно-авиационных полков: 622 уап (в составе трех эскадрилий, командир – подполковник П. М. Струенков) для обучения на самолёте Як-18; 626 уап (командир – пол- ковник Л. А. Морсков) и 629 уап (командир – подполковник Циома) – четы- рёхэскадрильного состава каждый для обучения на вертолётах Ми-4.
Для обеспечения их работы были сформированы три отдельных батальо- на аэродромно-технического обеспечения – 950, 952, 954 (ими командовали подполковники Половинко, Банчуков, Данилов). Был создан теоретический батальон курсантов (через год его расформировали, закрепив курсантов за полками и эскадрильями).
Полностью заменилось командование училища. Его начальником назна- чили полковника Дмитрия Кузьмича Макарова, начальником штаба – пол- ковника Николая Александровича Лебедева, начальником политотдела – полковника Евгения Ивановича Каулевича, начальником тыла – полковника Макара Ивановича Юрченко. Это были люди с богатым жизненным опытом, боевой закалкой и большими организаторскими способностями. Заместите- лями начальника училища стали: по лётной подготовке – Герой Советского Союза полковник Фёдор Павлович Литвинов, по инженерно-авиационной службе – полковник ИАС Павел Рафаилович Семигин, по строевой подго- товке – подполковник Александр Петрович Абрамов.
Осенью 1952 года постоянный состав приступил к теоретическому переучиванию на вертолёты.

Изучение новой авиационной техники осуществлялось несколькими группами.
Вот что писал об этом в своих воспоминаниях П. Р. Семигин: «Наше училище одно из первых в стране стало осваивать вертолёты. С этой целью группа инженерно-технического и лётного состава была отправлена на мо- торостроительный завод для изучения конструкции и эксплуатации двигате- ля Швецова, который устанавливался на вертолёте Ми-4. Учёба проводилась под руководством инженеров. Вся группа успешно усвоила предложенную нам программу и сдала экзамены, после чего мы в том же составе переехали в г. Саратов. Здесь начался серийный выпуск вертолётов Ми-4. Нам предсто- яло изучить его конструкцию и эксплуатацию. Этот новый вид авиационной техники был для нас необычным и довольно сложным. Обучение проходило прямо на рабочих местах в цехах местными инженерами детально и нагляд- но, а вопросы эксплуатации отрабатывались на заводском аэродроме. Было нелегко, но в то же время довольно интересно.
...Но вот изучение закончено, сданы экзамены, и мы возвратились до- мой, чтобы свои знания передать остальным товарищам...».
В октябре 1952 года группа лётного состава была откомандирована в г. Торжок, для прохождения курса обучения на вертолётах. Освоение теории увенчалось успехом, а программу практических полётов выполнить не уда- лось из-за отсутствия в должном количестве исправных вертолётов. Лишь нескольким лётчикам нашего училища удалось подняться в небо на винто- крылой машине для выполнения ознакомительных, вывозных и тренировоч- ных полётов. Например, старший лейтенант М. Е. Харитонов за четыре лёт- ных дня (с 21 октября по 3 ноября) выполнил 18 полётов с общим налётом 1час 57 минут, о чём свидетельствует запись в его лётной книжке [26].
Часть лётчиков прошла переучивание в учебном центре Тёплый Стан. Но основная масса лётного состава переучивалась в г. Пугачёве.
В подразделениях было создано необходимое количество учебно- наглядных пособий. Особые успехи в этой работе проявили лётчики: под- полковники П. М. Добров, А. Э. Аугуль, майор К. И. Чижов, капитаны В. М. Селивёрстов, В. П. Анисимов, старшие лейтенанты Е. П. Игнатов, В. В. Алексенцев, И. П. Пелевин, М. Н. Басаргин, Г. К. Пономарёв, В. Н. Ле- бедь, М. Е. Харитонов, лейтенанты М. Е. Кизимов, В. А. Блохин, В. И. Гатов- ский, В. Н. Заварницын; инженеры и техники – подполковник т/с П. Р. Семигин, майор т/с С. С. Анищенко, капитаны т/с П. Н. Муштаков, Уланов, В. П. Винник; преподаватели – инженер-подполковник К. Е. Бодиков, инженер-капитан О. М. Алаян, инженер-капитан В. Б. Сегал, старший инженер-лейтенант Ю. А. Скипор.

В декабре 1952 года на аэродроме Пугачёв приземлились первые верто- лёты Ми-4. Они были диковинкой не только для жителей города, но и для абсолютного большинства военнослужащих училища.
Геннадий Константинович Пономарёв, в то время старший лейтенант, лётчик-инструктор, так вспоминал это событие: «В один из декабрьских дней мы всей эскадрильей находились на аэродроме – готовили матчасть к очередным полётам. Работа подходила к концу. Вдруг с юго-западной сторо- ны города послышался незнакомый шум. С каждой секундой он нарастал. Я напрягал слух, но никак не мог определить, что же это такое. Прислушались и другие товарищи. Мы были достаточно опытными лётчиками и могли на слух определить любой тип летящего самолёта. Но это было что-то совершен- но незнакомое. Шум приближался. Наконец мы увидели над крышами домов три летящих предмета, они были без крыльев. Нами овладело любопытство.
– Вертолёты! – кто-то крикнул на стоянке. Ни я, ни другие наши лётчи- ки вертолёт никогда не видели и имели о нем лишь общее представление. Необычные машины с грохотом описали круг над аэродромом и, погасив скорость, зависли у домика КДП, рядом с самолётами. Мы стояли как заво- рожённые, не отрывая глаз.
Когда вертолёты приземлились, остановились винты, все, кто был на аэродроме, бросились к ним. Подошёл и я. Это были Ми-4.
Прямо скажу, рядом с Як-18, Ли-2, радующих глаз изяществом форм, внешний вид вертолёта нам не понравился. Он казался примитивным, гру- бым, не имеющим ничего авиационного. На многих типах самолётов и пла- нёров приходилось мне летать, много видел и других самых разнообразных машин. Но все они, различные по конструкции, имели что-то общее, все были сродни с птицей – они имели крылья. Вертолёт же, казалось – создан не для неба.
Но нас влекла новизна этого аппарата, интриговала его способность де- лать в полёте то, что недоступно ни одному самолёту. И мы с нескрываемым любопытством потянулись к нему...
Так состоялось мое первое знакомство с вертолётом, с аппаратом, кото- рый я потом освоил в совершенстве, полюбил всей душой и отдал ему все
последующие годы службы в авиации». В мае 1953 года в училище прибыл лётчик-испытатель ГК НИИ ВВС подполковник Г. А. Тиняков и провёл обучение первых четырех лётчиков училища – подполковников А. Э. Аугуль, П. М. Доброва, майора К. И. Чижо- ва и капитана В. П. Анисимова технике пилотирования на вертолёте Ми-4. После небольшой самостоятельной тренировки они приступили к обучению остального лётно-инструкторского состава. К концу года было переучено на Ми-4 58 лётчиков вертолётных подразделений. Они сразу же включились в подготовительную работу по обучению курсантов.
Следует заметить, что вертолёты Ми-4 как новый и сложнейший тип ле- тательных аппаратов поступили в училище без окончания войсковых испы- таний. Они проводились в процессе их эксплуатации. В этом ответственном деле наряду с отдельными строевыми подразделениями участвовал лётный и технический состав Пугачёвского училища. Трудностей было очень мно- го. Достаточно сказать, что к тому времени, ещё не существовало ни посто- янных инструкций по эксплуатации вертолётов, ни учебников, ни пособий. Работали по «Временному заводскому руководству». Техника нередко отка- зывала. В училище постоянно находились заводские бригады, устранявшие производственные дефекты. Дважды для изучения отказов и анализа их при- чин сюда приезжал Генеральный конструктор М. Л. Миль.
Дал о себе знать и психологический фактор. Необходимость перехода на вертолёт у отдельных лётчиков вызвала настороженность, смущали внеш- ний вид летательного аппарата, небольшая максимальная скорость, кажу- щаяся ненадёжность отдельных узлов, агрегатов, ограничения в полётах, отсутствие дублирующих приборов. Кроме того, лётчики привыкли к мыс- ли, что в воздухе их держат крылья, которые являлись не только символом полёта, но и действительно материальной опорой. У вертолёта их не было. Отсюда сомнения: нет крыльев – нет опоры, нет полёта. И многие не только думали про себя, но и высказывали вслух опасения, а что будет, если отка- жет двигатель? Почти всем приходилось выполнять вынужденные посадки на самолётах и планёрах. И всякий раз это возможно было сделать благодаря крыльям. А как посадить вертолёт с отказавшим двигателем? Машина будет снижаться за счёт авторотации? Но это все теория. Никто из училищных лётчиков такой посадки не видел.
Были и другие причины недоброжелательного отношения к вертолёту. Потребовалось время, чтобы по-настоящему понять и по достоинству оце-
нить лётные и боевые качества нового летательного аппарата. Постепенно вертолёт понравился и молодым, и опытным лётчикам. Но это пришло не само собой. Любовь к нему прививалась целенаправленной воспитательной работой. Она планировалась и проводилась политотделом училища, партий- ными и комсомольскими организациями полков. Перед личным составом выступали лётчики-фронтовики, инженеры ОКБ М. Л. Миля, преподаватели тактики. Они разъясняли условия современной войны, раскрывали боевые возможности вертолёта и показывали перспективы его развития. Но главной ареной сражения за вертолёт был аэродром, и решающую роль там играл командный состав. Такие офицеры как А. Э. Аугуль, П. М. Добров, К. И. Чи- жов, М. К. Ганчев, не зная усталости, трудились днём и ночью, настойчиво учились сами и умело руководили подготовкой подчинённых. Несмотря на солидный возраст, они с большим энтузиазмом «пересели» на вертолёт и, увлекая за собой молодёжь, начали покорять эту строптивую авиационную технику. Они шли впереди как первооткрыватели: первыми освоили полёт в простых, а потом сложных метеоусловиях, первыми начали летать ночью, на боевое применение.
За ними двигалась молодёжь. Признанными лидерами были лётчики В. В. Алексенцев, М. Е. Харитонов, Д. Г. Дигуров, Б. Н. Переверзев, И. П. Пе- левин, М. Е. Кизимов, В. А. Блохин, М. Н. Басаргин, Г. К. Пономарёв. Они не просто осваивали новую технику, но летали на ней с большим желанием, со страстью, изо дня в день оттачивая лётное мастерство. Это был наглядный пример для всего личного состава, и люди заражались примером, старались шагать в ногу с передовиками.
Одновременно с освоением вертолёта Ми-4, лётчики 622 уап переучи- вались на самолёт Як-18. К осени 1953 года 142 лётчика получили допуск к инструкторской работе на этом летательном аппарате.
Кипела напряжённая лётная работа. Летали на себя – совершенствова- лись. Но обстановка торопила с началом обучения курсантов: в ВВС созда- вались строевые вертолётные части и для них требовались лётчики.
Училище приступило к решению этой задачи. Шли непроторенным пу- тем. Ещё никто в стране не учил молодёжь летать на вертолётах. Никто не знал, справятся ли курсанты с техникой пилотирования Ми-4, и нужно ли будет для этого предварительное обучение на самолёте.
Вертолёт отличался не только сложностью конструкции, но и техникой
пилотирования. По сравнению с самолётом был очень неустойчив, особенно на висении, во время отрыва и приземления. Даже в прямолинейном полёте нужно было постоянно поддерживать его в заданном положении. Автопилот отсутствовал. Требовалась особая координация в действиях ручкой управле- ния, рычагом «шаг-газа» и педалями.
Приходилось строго соблюдать заводские ограничения в эксплуатации, особенно связанные с режимом повышенной вибрации (на взлёте, при по- садке, на подлётах).
Некоторые навыки в управлении самолётом при переходе на вертолёт необходимо было разрушить и выработать новые. Имели место и другие особенности.
Требовался эксперимент, и его провели. Было создано два эксперимен- тальных звена в 622 и 626 уап (по 11 курсантов в каждом): майора К. И. Чи- жова (лётчики-инструкторы старшие лейтенанты В. А. Блохин, И. А. Ми- шин) и майора Д. Г. Дигурова (лётчики-инструкторы старшие лейтенанты В. В. Алексенцев, И. И. Гмирянский). Экспериментальное обучение прово- дилось летом 1953 года, но было приостановлено из-за серьёзного лётного происшествия в 622 уап, связанного с отрывом лопасти несущего винта.
Лётная группа состояла из 5–6 курсантов, часть из них не имела никакой лётной подготовки, а часть – на самолётах или планёрах в аэроклубах с раз- личным налётом. Составили всесторонне продуманную программу, в осно- ву которой положили принцип: учить от простого к сложному.
Работали осторожно, с глубоким анализом, с индивидуальным подходом к каждому курсанту. Налёт по всем упражнениям строго фиксировали, опре- деляли средние, минимальные и максимальные величины. В последующем этот опыт был использован при составлении первого Курса учебно-лётной подготовки на вертолётах.
Эксперимент показал, что обучение курсантов на вертолётах возможно только после первоначальной подготовки на учебных самолётах. Было при- нято решение: вначале обучать курсантов на Як-18, а затем – на вертолё- те. Вот как вспоминает об этом обучении выпускник 1954 года Владимир Андреевич Доброхотов: «Нас, курсантов экспериментальных групп, осво- бодили от всех нарядов и работ, чтобы мы ускоренными темпами начали изучать конструкцию и эксплуатацию вертолёта Ми-4 с двигателем АШ-82В и другие лётные дисциплины. После сдачи положенных зачётов и прохождения наземной подготовки с 18 мая мы приступили к полётам на вертолёте Ми-4. Перед нами была поставлена задача: к концу года освоить вертолёт и закончить училище. Но нашим планам не суждено было сбыться.
Сначала всё шло хорошо. Летали мы на центральном аэродроме учи- лища, который располагался на окраине города Пугачёв. Я уже летал са- мостоятельно. Однако в сентябре 1953 года в одном из вывозных полётов перед зависанием для посадки на вертолёте нашей группы, пилотируемым курсантом Игорем Большаковым с инструктором В. А. Блохиным, на глазах всех присутствующих на старте оторвалась лопасть несущего винта. Для выяснения причин происшествия, полёты на вертолётах были прекращены и, как оказалось, для курсантов надолго. Возобновились они только в марте 1954 года, теперь уже на лагерном аэродроме Давыдовка.
13 марта 1954 года после того, как все курсанты нашей группы в пер- вой половине лётной смены восстановили навыки в полётах на «висении», я вместе с новым лётчиком-инструктором капитаном Евгением Шачковым выполнил первый полёт по кругу. За нами последовали остальные. Так за- рождалась вертолётная авиация».
Одновременно с работой экспериментальных групп шла теоретиче- ская учёба курсантского состава. Следует отметить, что коллектив учебно- лётного отдела, особенно преподаватели специальных циклов, испытывали огромные трудности. При переходе к обучению на самолёте Ли-2 пришлось в кратчайший срок перестроить всю учебно-материальную и методическую базу: переоборудовать классы конструкции самолётов и двигателей, радио- связи, авиационного и радиоэлектронного оборудования, написать по всем темам новых программ конспекты, учебные пособия и решить ряд других вопросов. УЛО в тот период возглавлял подполковник Вальчук. Препода- вательский состав был немногочисленным. Но опыт, чувство партийной ответственности, высокое сознание долга, позволили справиться со всеми этими нелёгкими задачами. Добротно созданная база для обучения на само- лёте Ли-2 через год оказалась ненужной. Обучение на вертолётах потребо- вало новой перестройки, переоборудования, и на этот раз – более коренной и капитальной.
Вертолёт как летательный аппарат был совершенно нов и для препода- вательского состава. Никто не знал ни его аэродинамики, ни конструкции. Все надо было начинать с нуля: изучать новую технику, самим составлять программы, создавать всевозможные учебные пособия, оборудовать клас-
сы. Так, например, в этот период майором О. М. Алаяном и инженером-капитаном Г. И. Белкиным был подготовлен конспект по теории и технике пилотирования вертолёта, который долгие годы являлся основным учебным пособием для курсантов. Перенять опыт где-нибудь не предоставлялось воз- можным: никто в стране этой работой не занимался. Кроме того, училище не располагало ни одним учебным вертолётом или хотя бы списанными дета- лями и агрегатами – их нигде не было.
В этот ответственный период УЛО опять возглавил подполковник Фёдор Фёдорович Пономарёв. Благодаря своим организаторским способностям, неистощимой энергии, он сумел в кратчайший срок сплотить и поднять кол- лектив на решение неотложных задач. Преподаватели цикла авиатехники и теории полёта под руководством подполковника К. Е. Бодикова побывали на заводах МАП, получили необходимые знания по конструкции вертолёта и двигателя, привезли оттуда технические описания, всевозможные руковод- ства, памятки, другие документы и на основе их составили учебные пособия, методические разработки, вычертили схемы, написали конспекты лекций. С помощью курсантов-умельцев изготовили из дерева различные макеты, узлы агрегатов, а по мере поступления отработавших ресурс деталей сде- лали их разрезы, действующие схемы систем. К началу учебного процес- са с курсантами уже было всё необходимое для первоначального обучения. Особых успехов в этой работе достигли офицеры В. Б. Сегал, О. М. Алаян, С. А. Игнатосян, Д. С. Марюшко, В. Л. Нестеренко.
Применительно к новому профилю обучения полностью переработали конспекты преподаватели цикла социально-экономических дисциплин во главе с майором В. В. Вербицким. Неменьше потрудились офицеры цик- ла самолётовождения (подполковник В. П. Омельяненко), здесь отличились преподаватели Б. В. Протасенко, Н. А. Кисляков, И. А. Рябоконь, М. М. При- боркин, А. П. Шишов, Лукин.
Немало проблем возникло перед тактиками. Полковник Скарга – началь- ник цикла, ведущие преподаватели К. П. Сычёв, Васерчук, А. В. Цырков, А. Е. Бушев встали перед необходимостью разработки боевого примене- ния вертолётов. Было очевидным и бесспорным, что вертолёт займёт до- стойное место в первых рядах боевой авиационной техники, но в то время совершенно отсутствовал какой-либо опыт войсковых учений. Поэтому разделы тактики вертолётных частей и подразделений приходилось давать только в перспективной форме, исходя из лётно-тактических возможностей вертолёта Ми-4. Очень много сделал по созданию учебно-материальной базы замести- тель начальника УЛО майор Ф. А. Сухоруков – неутомимый труженик и ак- тивный рационализатор.
«Говоря о развитии учебной базы в тот период, – вспоминает ветеран училища подполковник-инженер В. Б. Сегал, – нельзя не упомянуть ещё об одном человеке, сыгравшем заметную роль в этом процессе. Я имею в виду майора В. Н. Янусова. В 1952 году он был назначен начальником только что созданного в училище методического кабинета. Он устроил своеобразное конструкторское бюро по проектированию наглядных пособий, действую- щих макетов и тренажёров. Его умные разработки, вскрывая суть того или иного явления, как правило, не нуждались в электропитании (в то время училище и город испытывали острую нехватку электроэнергии). Они слу- жили в классах УЛО долгие годы и являлись образцами для создания многих других учебных пособий...
Началось теоретическое обучение курсантов. Для проведения занятий не хватало помещений. Поэтому занимались в две смены в столовой, казармах, ленинских комнатах, служебных кабинетах, разбросанных в обоих город- ках. Преподаватели создавали мобильные пособия – комплекты небольших схем, которые переносились в специальных чемоданах. Но, несмотря на все имеющиеся трудности, занятия шли бесперебойно».
Для улучшения наземной и предварительной подготовки в полку был оборудован «методический городок». За лучшие показатели в методиче- ской работе по качественному обучению курсантов боролись М. Е. Харито- нов, Б. Н. Переверзев, И. И. Малофеев, А. М. Заварницын, В. И. Гатовский, К. Г. Пряжин.
Главная задача УЛО на первом году обучения на вертолётах была успеш- но решена – курсанты получили достаточные теоретические знания по всем дисциплинам для практического освоения техники пилотирования.
С весны 1954 года две эскадрильи 626 уап приступили к обучению кур- сантов на вертолётах. Эскадрилья К. И. Чижова летала на основном аэро- дроме, М. К. Ганчева – в Давыдовке.
С курсантами работали наиболее подготовленные лётчики-инструкторы, имеющие опыт обучения и на самолётах, и на планёрах. Каждому лётному дню, каждому полёту предшествовала тщательная всесторонняя подготов- ка. Искали и проверяли наиболее подходящие формы организации рабочего дня, способы управления полётами, схемы маркировки старта. Не хватало технических средств обслуживания вертолётов и подготовленных специали- стов. Словом, учили курсантов и учились сами.
Вывозная программа состояла из полётов на висении, по кругу и в зону. Соответственно была разработана и схема маркировки старта, она значи- тельно отличалась от самолётной. На аэродроме помимо взлётно-посадочной полосы с воротами, маркировались малые квадраты размером 50x50 м и большие квадраты 100x100 м. Сзади взлётной полосы располагались линии заправки и транзитная линия.
В малых квадратах курсанты учились вертикальному отрыву от земли, висению на заданной высоте (до 10 м), вертикальному снижению и призем- лению. После отработки этих элементов обучение продолжалось в больших квадратах. Там они осваивали развороты в режиме висения на заданный угол и на 360° (вправо и влево), боковые перемещения, полёты назад и вперёд на заданной высоте (до 10 м). Количество отрывов от земли и приземлений не учитывалось, во внимание бралось только общее время, и каждые 6 минут работы в воздухе составляли один полёт.
Затем приступали к полётам по кругу. Здесь отрабатывались такие эле- менты, как взлёт по-вертолётному, набор высоты, построение маршрута, вы- держивание горизонтального прямолинейного полёта, развороты, расчёт и заход на посадку, гашение скорости, зависание, приземление. Соответствен- но в этих полётах отрабатывались распределение внимания, ведение осмо- трительности, ориентирование на местности и навыки радиообмена. Круг выполнялся на высоте 300 м и занимал 6 минут.
За полётами по кругу следовали полёты в зону. На высоте 1200 м курсан- ты учились выполнять виражи, спирали, манёвр скоростью от минимальной до максимальной и авторотацию, т.е. снижение на режиме самовращения несущего винта. Каждая зона занимала 25–30 минут. На этом вывозная про- грамма заканчивалась. После тщательной проверки в контрольных полётах со старшими начальниками, курсант получал разрешение на самостоятель- ный вылет. Конечно же, самостоятельный вылет для курсанта и для лётчика- инструктора являлся самым ответственным моментом в лётном обучении и воспринимался как большой праздник. Он подводил итог всей вывозной программе, открывал путь к дальнейшему лётному совершенствованию, и в целом – решал лётную судьбу начинающего авиатора. Забегая вперед, сле- дует сказать, что в тот год не было ни единого случая выпуска курсантов в самостоятельный полёт в чем-либо недостаточно подготовленным. Все вылетели с оценками «4» и «5». Так было и в последующем. Таким образом, выпуск курсантов в самостоятельный полёт отлично подготовленными стал традицией, и её свято соблюдают до сегодняшнего дня.
Самостоятельная тренировка курсантов включала полёты по кругу, в зону, по маршруту, в закрытой кабине и на групповую слётанность.
При переучивании лётного состава на вертолёты выполнялись полёты под шторкой по приборам. Это позволило уже летом 1954 года приступить к ночным полётам. Они разворачивались постепенно. Сначала в сумерках, потом выбирали светлые ночи. И только на третью лётную смену – без огра- ничений по условиям видимости. В сентябре 1954 года при ночных полётах потерпел катастрофу экипаж вертолёта Ми-4 в составе командира экипажа заместителя командира эскадрильи майора Д. Дигурова и правого лётчика командира звена старшего лейтенанта Б. Переверзева. Погиб техник по ави- ационному оборудованию лейтенант С. Терсенко. Лётчики получили трав- мы различной тяжести. Причина – отсоединение поводка автомата перекоса. После этой катастрофы массовые полёты ночью не выполнялись.
Нельзя не отметить трудности, возникавшие в руководстве полётами. Так как летали по-эскадрильно, то руководство полётами осуществлял или ко- мандир авиационной эскадрильи или его заместитель. Как и прежде, никаких специальных сооружений для РП не было. Самая большая высота, с которой он мог обозревать пространство, – его рост, в лучшем случае, кузов грузового автомобиля. И вот когда на старте производились одновременно полёты все- ми вертолётами и в больших квадратах, и в малых, и по кругу, от руководи- теля полётов требовались исключительное внимание, мастерство, чёткость в подаче команд, быстрота реакции, находчивость и многие другие качества. Он готов был в любую минуту прийти на помощь экипажу и своими действи- ями обеспечить не только выполнение задания, но и в особо опасных ситуа- циях помочь спасти жизнь членам экипажа, сохранить авиационную технику. Подтверждением могут служить многие примеры. Вот один из них.
Курсант Жуков пилотировал в зоне. Это был его первый самостоятельный полёт по данному упражнению. Руководил полётами командир эскадрильи подполковник М. К. Ганчев. Работа шла ритмично и строго по плану. Вдруг из динамика послышался тревожный голос: «Я – 32-й. Выхожу из зоны. Ско- рость 200, затягивает в пикирование. На ручке большие усилия, не хватает сил удерживать. Триммер не помогает». «Тридцать второй, спокойнее! – повелительным тоном скомандовал Ганчев. – Выполняйте мою команду: переключите триммер на правого лётчика. Попытайтесь снять нагрузку с ручки его триммером. Уменьшите шаг-газ. Ручку плавно берите на себя. Как поняли? Я – “Комета”».
Все, кто был на старте, устремили взгляд в небо в направлении зоны. От- туда шёл со снижением вертолёт.
Через несколько секунд Жуков ответил: «Вас понял. Нагрузка на ручку уменьшилась. Затягивание прекратилось».
Все облегчённо вздохнули. «Берите курс прямо на меня. Плавно умень- шайте скорость до нормальной», – заключил руководитель полётами.
Вертолёт появился над стартом и по команде руководителя зашёл по зна- кам и нормально приземлился.
Впоследствии определили причину: заело кнопку управления триммером. Водился такой грешок за Ми-4 на первых сериях. Об этом говорилось и в Инструкции, и в Памятке по действиям в особых случаях полёта. Курсантов заставляли это заучивать. Но курсант есть курсант: что знает на земле на от- лично, в воздухе может все совершенно забыть. Так случилось и с Жуковым.
Хладнокровие, чёткость команд, спокойствие руководителя полётов обе- спечивали не только безопасность работы на земле и в воздухе, но и влияли на результат полётов. Его настроение передавалось инструкторам, курсантам и, соответственно, отражалось на качестве учёбы. С хорошим руководите- лем было приятно летать. Лётчики-ветераны с благодарностью вспоминают мастеров-руководителей полётами того времени – М. К. Ганчева, К. И. Чижова, Е. П. Игнатова, Б. Н. Переверзева, М. Е. Харитонова.
Первый год обучения 626 уап работу закончил без лётных происше- ствий. По лётной неуспеваемости были отчислены несколько курсантов. На Государственных экзаменах по технике пилотирования все получили только отличные и хорошие оценки. По 1-му разряду училище закончили 20 % вы- пускников, по 2-му – 50 %, по 3-му – 30 %. В только что сформированные части убыли первые 77 вертолётчиков. Это была большая и важная победа!
В этот период не менее успешно работал полк по обучению курсантов на самолёте Як-18. Осваивали программу теоретической и лётной подго- товки ВАШПОЛ (военная авиационная школа первоначального обучения лётчиков).
В 1954 году 629 уап был расформирован. Значительную часть курсантов отправили в другие лётные училища, а 155 человек перевели в 626 уап для
продолжения учёбы на вертолётах. Главком ВВС и Командующий авиацией ПриВО высоко оценили работу училища по качественной подготовке выпускников-вертолётчиков. Особо были отмечены успехи лучших командиров подразделений – К. И. Чижо- ва, М. К. Ганчева, В. В. Алексенцева, Б. Н. Переверзева, И. И. Малофеева, политработников – М. Е. Харитонова, Е. П. Игнатова, лётчиков-инструкто- ров – М. Е. Кизимова, А. М. Заварницына, И. П. Пелевина, И. И. Гмирянско- го, В. Н. Лебедь, Г. П. Савина, Г. П. Ковалькова, Г. К. Пономарёва и многих других. Они были награждены грамотами, ценными подарками и денеж- ными премиями. За отличную работу был поощрён и технический состав, среди них офицеры-техники – С. С. Анищенко, П. Н. Муштаков, Сергеев, А. И. Кочнев, А. Ф. Кошкин, Тюменцев.
Не были забыты и строевые командиры курсантских подразделений. В приказе отмечались лучшие из них – майор М. М. Паняев, капитаны В. И. Янко, В. Д. Дьяченко, В. К. Шешин.
Одновременно с приобретением опыта лётной работы проводилась и тактическая выучка личного состава. Стало очевидным, что вертолёт, обла- дая особыми лётными качествами, может успешно использоваться не толь- ко как транспортное средство для десантирования, перевозки войск, боевой техники, но и как оружие непосредственного огневого воздействия на про- тивника. Однако всё это предстояло доказать практически. Такая задача была поставлена строевым вертолётным частям. Изучение отдельных вопросов тактики возложили и на училище. Для решения этой задачи в июле 1954 года на аэродроме Давыдовка было проведено лётно-тактическое учение. На нём отрабатывались такие вопросы, как подготовка материальной части к выле- ту, рассредоточение и укрытие вертолётов в условиях применения атомного оружия, высадка десанта парашютным и посадочным способом, инженер- ная и тактическая разведка местности, дезактивация вертолётов, автотран- спорта и имущества, санитарная обработка личного состава.
Рассредоточение и укрытие личного состава и вертолётов проводилось в глубоком овраге на удалении 2–3 км от аэродрома с последующим вылетом в составе полка по маршруту. На учение привлекался весь личный состав училища. Присутствующий на учении Командующий ВВС ПриВО генерал- майор авиации М. И. Горлаченко дал высокую оценку его результатам. Лёт- ному составу была объявлена благодарность.
Летом 1954 года звено 626 уап (старший лейтенант В. Алексенцев, капитан П. Базаров, старший лейтенант Н. Романов, штурман звена капитан М. Проскура, техник звена старший лейтенант В. Пустовойтов) выполня- ли ответственное задание по оказанию помощи в строительстве объектов ракетно-ядерного оружия и обеспечению опытных работ, связанных с ис- пытанием нового вида оружия в г. Семипалатинске. Звено было сборное, вертолёты подобрали самые лучшие. Отправка в пункт назначения осущест- влялась железнодорожным эшелоном. Вот как рассказывает о выполнении этого задания генерал-майор в отставке В. Алексенцев, в ту пору старший лейтенант и начальник эшелона:
– Эскадрилья, которой было придано наше вертолётное звено, была очень хорошо обеспечена в материально-техническом отношении. Особен- но на высоком уровне была авиационно-техническая служба, помогавшая нам. Командовал сборной эскадрильей полковник-самолётчик. Здесь мы собрали и облетали вертолёты, а затем перелетели на место постоянного базирования на точку «М», восточнее Семипалатинска, на берегу р. Ир- тыш. Перед началом испытаний нам определили задачу – полёты с точки «М» до Семипалатинска и в район полигона выполнять на высоте не более
30 метров над рельефом местности. До этого мы на предельно-малой вы- соте не летали, но для нас это никаких затруднений не вызвало, а наоборот очень понравилось. Вторая особенность – холмистый рельеф местности, но горки не высокие – 20–50 метров. Сам же полигон находился на ровном месте, занимал очень большую площадь с разнообразными постройками и сооружениями, начиная от линий электропередач и заканчивая образцами гражданской и военной техники. К ним-то мы и летали. Выполняли ра- диационную разведку на вертолётах с помощью приборов. Каждому вы- дали индивидуальные дозиметры – «карандаши», которые у нас время от время забирали, наверно для определения доз радиации. На точке «М» мы жили в очень хороших бытовых условиях. Руководители полигона нашей работой остались довольны и заявили, что будут требовать ввести им в штат вертолёты. Лётный состав вернулся домой к октябрьским праздни- кам. Для Курчатова и Семипалатинского полигона вертолёты оказались большой находкой, так как были способны мобильно решать многие во- просы научного, технического и хозяйственного назначения, благодаря особым лётно-техническим характеристикам. Вертолёты только входили в жизнь. А с личного состава звена, участвовавшего в выполнении спе- циальных задач, взяли подписку о неразглашении государственной тайны на 25 лет. В процессе учебно-боевой подготовки решались и другие задачи: со- вершенствовалась штатная структура училища, благоустраивались военные городки, осваивались лагерные и запасные аэродромы.
Произошли организационно-штатные изменения частей училища. В 1954 году, кроме расформированного 629 уап, были сокращены штаты 626 и
622 уап (вместо четырёх эскадрилий в каждом полку осталось по две).
Выведенный за штаты лётный состав ушёл на формирование двух учебно-тренировочных авиаполков, которые вскоре перебазировались на аэродромы Озинки и Горный.
Соответственно был реорганизован и тыл училища: для обеспечения де- ятельности полков оставили два батальона обеспечения полётов. О работе тыловых подразделений следует сказать отдельно. Руководил ими участник Гражданской и Великой Отечественной войн подполковник Макар Ивано- вич Юрченко. Несмотря на преклонный возраст, он от темна до темна был на ногах, успевал везде и всюду, вникал во все мелочи. Прежде всего нужно было обеспечить надёжную лётную работу. Летали на всех аэродромах и площадках Пугачёвского аэроузла. Топливо доставлялось туда бесперебой- но. Также обеспечивалось и питание личного состава. Летом и зимой воз- никало много проблем по содержанию лётного поля и полевых аэродромов. Зимой – очистка площадок и подъездных путей от снега, летом – борьба с пылеобразованием. До появления вертолётов аэродромы (основной и лагер- ные) были покрыты густой травой. Растительность своевременно скашива- лась и ежегодно подсевалась. С началом полётов на вертолётах трава стала выгорать, причём с корневищами. Грунт нарушился. Поднималась пыль, угрожающая безопасности полётов и быстрому изнашиванию двигателей. Пришлось большие площади поливать водой. Автотранспорта хронически не хватало. И, тем не менее, не было случаев срыва или задержки полётов: спасала высокая организация труда всех специалистов тыловых подразделе- ний. Наибольшее трудолюбие и смекалку проявляли офицеры М. И. Якуб- сон, Н. И. Сергиенко, М. П. Кулешов, А. А. Джафаров, Д. В. Рубель, Зайцев, Т. В. Тыртычный.
Одновременно с напряжённой лётной учебой велось жилищное строи- тельство и благоустройство городков. К концу года приняли в эксплуата- цию лётную столовую в городке № 1 и курсантскую казарму в городке № 2. Оба городка связали надёжной булыжной дорогой, что в условиях Пугачёва играло немаловажную роль. Начали строить курсантскую столовую в городке № 2, баню-прачечную, электростанцию на 300 кВт и высоковольтную линию между объектами училища. Продолжалось возведение жилых домов. Многие семьи военно- служащих переселились из частных квартир в «свои» двухэтажные здания и финские домики. Это людей радовало и поднимало моральный настрой.
В декабре 1954 года в г. Люберцы при Конструкторском бюро М. Л. Миля состоялась первая лётно-техническая конференция по эксплуатации верто- лётов. От училища на конференцию были направлены заместитель коман- дира вертолётного полка подполковник А. Э. Аугуль, старший инженер полка майор т/с С. С. Анищенко, лётчик-инструктор старший лейтенант В. И. Гатовский, старший инженер по спецоборудованию инженер-под- полковник Збрицкий.
В своём выступлении Владимир Иосифович Гатовский поделился опы- том обучения курсантов на вертолёте Ми-4. На специальном макете аэро- дрома он показал участникам конференции схему маркировки старта при учебных полётах, применяемую в училище. Она вызвала большой интерес и у Миля, и у лётчиков. Следует отметить, что эта схема почти без изменений вошла в практику всех строевых частей и учебных заведений и существует до сих пор. Лётчик-инструктор высказал мнение товарищей о необходимо- сти дальнейшего совершенствования конструкции вертолёта. В частности, лётчики просили установить на приборной доске второй (дублирующий) комплект пилотажно-навигационных приборов, крайне необходимый при полётах в сложных метеоусловиях и ночью. Предъявлялись претензии и к органам управления, оборудованию пилотской кабины, освещению. Прось- ба лётного состава училища была единодушно поддержана участниками конференции. Михаил Леонтьевич Миль в ответном слове поблагодарил за критические замечания, пообещал внести соответствующие доработки в конструкцию последующих серий. И слово своё сдержал: год от года вер- толёт Ми-4 выходил из цехов завода более совершенным и, главное, надёж- ным, и простым в технике пилотирования.
1955 год для училища также стал нелёгким. Хотя лётчики-инструкторы уже получили достаточную практику в технике пилотирования и методике обучения, технический состав – в обслуживании матчасти, командный – в организации полётов, трудностей не убавлялось. Начиналось массовое обу- чение курсантов. Многие экипажи отвлекались на выполнение специальных заданий. Продолжалось совершенствование учебно-материальной базы.

Несмотря на все сложности, учебный план по обучению курсантов за- кончили в срок. Путёвку в небо получили 135 человек. По 1-му разряду учи- лище окончило – 20,7 % выпускников, по 2-му – 46,7 %, по 3-му – 32,6 %. Общий налёт полка в этом году составил 4985 часов.
Особых успехов достигли вертолётные подразделения майора Е. П. Иг- натова и капитана В. В. Алексенцева. Их опыт работы был обобщён и опу- бликован в окружной газете «За Родину». Валентин Васильевич был подго- товлен и отправлен испытывать вертолёты Ми-4 после восстановительного ремонта на завод в г. Энгельс. Первую такую машину он облетал 27 апреля
1955 года, а за два года (1955 – 1956 гг.) всего – 35 вертолётов.
Напряженно работал и 622 уап. План по подготовке курсантов на Як-18 был выполнен полностью. В числе лучших лётчиков назывались офицеры И. Г. Бабешкин, И. С. Шкуратов, С. И. Хромов, А. А. Третьяков.
Из первых двух выпусков вертолётчиков (1954 и 1955 гг.) лучших оста- вили в училище на должности лётчиков-инструкторов. В их числе были А. С. Ворсин, Э. Шарафутдинов, В. Доброхотов, Л. И. Долинов, А. Богаты- рёв, Касымов, В. Усов. Все они стали впоследствии высокими мастерами лётного обучения.
Следует сказать, что подбору инструкторского состава командование училища уделяло исключительно серьёзное внимание. Так делалось и в предыдущие годы, и в последующие. Курсантов начинали изучать с первого дня учёбы, намечали кандидатов в инструкторы и держали их под контролем до самого выпуска. При этом учитывались не только их лётные способно- сти (это, конечно, было определяющим), но и теоретическая успеваемость, политическая зрелость, командные навыки, физическая подготовленность, педагогические задатки. К концу учёбы кандидаты уже были полностью про- верены. Лучшим из них в знак наивысшего доверия предлагалось остаться в училище на инструкторской работе. Как правило, это были отличники, перво- разрядники. И, нужно заметить, это доверие они с честью оправдывали. Так из года в год с большой заботой создавался и пополнялся основной состав педагогов лётного обучения.
Анализируя многогранный труд коллектива училища с первых дней его существования до нынешнего времени, с уверенностью можно ска- зать, что 1954 и 1955 годы были самыми трудными за весь послевоенный период. Фактически училище создавалось заново: перестраивалась организационная структура, осваивалась техника пилотирования и эксплуатация совершенно нового летательного аппарата – вертолёта, комплектовалась учебная база, определялись формы и методы обучения курсантов на земле и в воздухе, управления полётами, организации лётного дня.
Со всеми трудностями личный состав справился успешно. В этом заслуга прежде всего командования училища, политотдела, штаба, управления тыла.
Полковники Д. К. Макаров (впоследствии – генерал-майор авиации), Е. И. Каулевич, Н. А. Лебедев, П. Р. Семигин лично знали весь офицерский состав, постоянно находились среди людей и, в первую очередь, на перед- нем крае – аэродроме, где решались главные и самые сложные задачи. Не все шло гладко, бывали критические ситуации, и всегда на помощь лётчикам и техническому составу приходили эти заботливые, опытные и до самозаб- вения преданные службе начальники.
Вот как описывает один из подобных эпизодов лётчик-испытатель Герой Советского Союза П. М. Стефановский в своей книге «Триста неизвестных»:
«Наступила осень. По личному плану я выехал проверять работу новой, ещё не закончившей формирования вертолётной школы. Там шла обычная учёба. Мне, одному из первых в Советском Союзе освоившему вертолётное дело на двухмоторном вертолёте И. Л. Братухина, все было очень интересно: и организация полётов, и новые мощные «стрекозы» Михаила Леонтьевича Миля. Из инспекторов округа на винтокрылых машинах никто не летал. Ло- гично, что мне, имеющему некоторый опыт в этом отношении, следовало первому освоить Ми-4, чтобы в дальнейшем самому проверять технику пи- лотирования руководящего состава.
Вертолёт Братухина я практически в одиночку осваивал. У него имелось одно управление. На Ми-4 было их два, равноценных. Поэтому я решил взять лучшего инструктора школы и под его руководством пройти вывоз- ную программу.
Для моих тренировок начальник школы выделил одного из команди- ров полков. Мы сразу же приступили к полётам. Намеченную программу прошли в течение двух дней. Инструктор почти не вмешивался в мои дей- ствия, поскольку я уже имел некоторый опыт, основательно проштудиро- вал теорию и изучил каждую строчку руководства по лётной эксплуатации Ми-4.
Предстояло совершить последние три посадки по-самолётному. На вертолёте Ми-4 такой вид приземления является как бы аварийным, применяемым в случае отказа мотора.

Первую посадку я совершил вполне удовлетворительно. Вторую, из-за ошибки в расчёте, с небольшим «недомазом». Но аэродром был огромный, ровный, и мы с инструктором не обратили на это особого внимания. Я решил не подтягивать – «недомаз» не превышал и ста метров. Управление рычагом шаг-газа опущено в нижнее положение. Приземляю машину почти идеально.
Пробежав метров пятьдесят, вертолёт вдруг плавно отделился от земли и оказался на высоте около десяти метров. Опускаю левую руку за шаг-газом. Пользоваться им не пришлось. Вертолёт перестал подчиняться рулям и на- чал медленное горизонтальное штопорение в сторону, противоположную вращению лопастей. Одновременно аппарат постепенно наклонялся влево. Убрать мотор нельзя – произойдет резкое падение, возможна катастрофа.
Несколько томительных секунд, и лопасти полоснули по земле, запахло гарью. Привязные ремни оборвались. Командир полка навалился на меня, выбил себе зубы и сломал ногу. У меня вся голова в крови. Падение произо- шло в десяти метрах от посадочного знака. Нам мгновенно оказали помощь – погасили начавшийся пожар».
А пожар гасил вместе со стартовым нарядом начальник училища полковник Д. К. Макаров. Он находился на аэродроме, наблюдая за полётами Стефановского и, когда случилась беда, первым подбежал к вертолёту и начал тушение.
Рядом со Стефановским в кабине в качестве инструктора сидел подполковник А. Э. Аугуль. Он получил тяжёлые физические раны, но ещё более тяжёлые – моральные. Многим казалось тогда, что бывалый авиатор не вернётся больше к лётной работе. Однако, преданный небу, верный воинской присяге и партийному долгу, Александр Эрнестович не пал духом. После длительного лечения он вновь вернулся в строй и с ещё большей настойчивостью продолжил освоение вертолёта. И как могли не последовать его примеру подчиненные? Примеру командира, примеру коммуниста, у которого не было отдельно личной жизни и должностных обязанностей, а имелось единое горение, называемое служением Родине!
В аварийных ситуациях побывали многие лётчики училища. Причиной отказов становились конструктивные недостатки вертолёта и заводские дефекты. По неписанному «закону авиации» поломки возникали в самые ответственные моменты: на взлёте и при посадке. Но самообладание лётчиков, мужество, высокая выучка почти всегда помогали экипажам выйти победителями. Такое испытание выпало на долю офицерам Д. Г. Дигурову, Б. Н. Переверзеву, И. П. Пелевину, М. Е. Кизимову, В. А. Блохину.
Было бы несправедливо умолчать и о потерях. Они неизбежны в авиа- ции, особенно при освоении совершенно новых летательных аппаратов. В училище потери были минимальными. Но они все-таки были. В 1954 и 1956 годах погибли офицеры С. Терсенко, И. П. Пелевин, курсант Кабанов. Это произошло в воздухе, и не было никакой возможности спастись. За короткое время они успели сделать многое, свой опыт и свою жизнь отдали общему делу освоения вертолёта Ми-4. Сегодняшнее поколение авиаторов должно быть благодарно им и не забывать их имена.
Исключительно важное значение в этот трудный период имела партийно- политическая работа. Политотдел, партийные и комсомольские организации, как и прежде, считали своей первоочередной задачей добиваться передовой роли членов своих рядов абсолютно во всех направлениях многогранной жиз- ни училища. Партийная прослойка была значительной, все лётчики и боль- шинство технического состава являлись членами КПСС или ВЛКСМ. Члены и кандидаты в члены партии имелись в каждом курсантском подразделении.
Партийно-политическая работа велась не «вообще», не отвлеченно, а кон- кретно, в строгом соответствии с задачами, стоящими перед подразделением, частью. Большая роль в её организации принадлежала замполитам эскадри- лий. На этих должностях находились лучшие лётчики-методисты, офицеры с обширными политическими знаниями, обладающие организаторскими спо- собностями, умеющие поднять людей и повести за собой на решение любых, самых трудных, задач. Наибольшим авторитетом среди них пользовались капитаны М. Е. Харитонов, Е. П. Игнатов, Н. Н. Дорохов, майор Войтов и другие. В эти годы добрую память о себе оставил подполковник И. М. Га- лиев – заместитель командира полка по политчасти. Политработник с фрон- товой закалкой умел находить пути к сердцам и офицеров, и курсантов, и солдат. Он всегда был с людьми: на аэродроме, в учебных классах, на отдыхе.
Во всех частях и подразделениях уделялось серьезнейшее внимание ко- мандирской подготовке. Занятия старались проводить строго по плану, без срывов и переносов. Для этого изыскивалось дополнительное время и орга- низовывалось совмещение. Так, строевая отрабатывалась при переходах, за- нятия по тактике проводились в период учений, огневая подготовка – в дни работы на матчасти. При планировании лётного дня в штабе неукоснительно выполнялся закон: иметь запасной вариант перехода на нелётный день. Он готовился с такой же тщательностью, как и основной. План запасного ва- рианта доводился до всего личного состава полка. В случае его реализации основная нагрузка ложилась на адъютантов авиационных эскадрилий, офи- церов штаба полка и начальников служб. Хорошими помощниками и гра- мотными специалистами в организации службы войск и штабной работе в этот период выступали офицеры Дьяченко, Кудряшов, Шешин, Алексеев, Локтев, Синяков, Манюхин, Подгорнов, Борисов.
Огромное внимание со стороны штабов уделялось несению карауль- ной службы. Сначала состав караула комплектовался из курсантов разных лётных групп и подразделений. Это делалось для того, чтобы не срывать классные занятия и полёты. Но от такого порядка страдала служба войск, нарушалось требование устава о заступлении в караул личного состава от одного подразделения. Курсанты стали заступать в караул эскадрильей, что повлияло на их становление как будущих офицеров.
Учились все: от солдата до начальника училища. Руководили группами наиболее грамотные офицеры из числа лётного и технического состава. Ре- зультаты были высокими. Так, например, на инспекторской проверке в 1953 году по политической подготовке из 29 групп 15 получили оценку «отлич- но», 13 – «хорошо» и только одна группа – «удовлетворительно». В этом же году закончили вечернюю партшколу 107 человек. В последующие годы результаты были ещё выше.
Особой заботой командиров и политработников являлась работа с от- личниками. Так, например, в 1953 году в училище имелось 12 отличных звеньев и 28 экипажей, что в полтора раза больше предыдущего года. Ими командовали офицеры-коммунисты Б. В. Затюрюкин, Г. К. Пономарёв, В. В. Брызгалов, В. И. Логинов, Н. Н. Юхтин и другие.
Росту отличников способствовала индивидуальная работа с воинами, практическая помощь отстающим со стороны комсомольцев и коммунистов. Особенно хорошо была налажена эта работа в парторганизациях, которыми руководили офицеры Ф. Г. Матвеев, Н. И. Путий, А. Е. Король, И. Г. Мако- веев, Н. Н. Минаков. И что характерно, на выпускных экзаменах курсанты этих подразделений имели самые высокие показатели и по технике пилоти- рования, и по теоретическим дисциплинам.
В марте 1952 года состоялась первая, а в декабре этого года вторая партий- ные конференции училища. На них обобщался опыт партийно-политической работы прошлых лет, обсуждались задачи, связанные с освоением новой авиационной техники. На второй конференции отметили значительные успехи по росту партийных и комсомольских рядов: за год было принято в члены КПСС 71 человек, в комсомол – 91.
Особый накал партийно-политическая работа получила в 1954 году, ког- да приступили к полётам с курсантами на вертолётах. Трудности появлялись на каждом шагу. Многое казалось невыполнимым. Но коммунисты и комсо- мольцы настойчиво двигались вперед, увлекая за собой беспартийных. Был проведён целый ряд мероприятий по обобщению и внедрению передово- го опыта в лётной и теоретической учёбе. Лучшие лётчики-инструкторы – И. П. Пелевин, В. Н. Лебедь, Г. П. Ковальков и В. Савин, техники вертолё- тов – М. И. Шаповалов, Б. С. Книга, А. И. Кочнев и другие неоднократно выступали перед товарищами по службе, делились опытом обучения и вос- питания курсантов, эксплуатации материальной части на земле и в воздухе. Курсанты-комсомольцы Осипов, Капустин и Коркин, одними из первых вы- летевшие самостоятельно на вертолёте Ми-4, поделились своими впечатле- ниями о полётах, рассказали об успехах и неудачах.
Наглядная агитация отличалась злободневностью и конкретностью. На- пример, на старте и на стоянке вертолётов периодически появлялись плака- ты с такими призывами: «Готовьте материальную часть вертолётов к полётам так, как готовят её техники Шаповалов и Книга!», «Осваивайте лётную про- грамму, как курсанты Капустин, Прохоров, Доброхотов!» и другие. Особен- но хорошо партполитработа была поставлена в эскадрилье, где заместителем командира по политчасти был капитан М. Е. Харитонов. Передовые комму- нисты В. В. Алексенцев, Б. Н. Переверзев, В. Н. Лебедь, А. Е. Король не раз проводили с курсантами и лётчиками содержательные беседы об условиях обеспечения безаварийной лётной работы, оказывали помощь в подготовке к выполнению очередных упражнений. На Государственных экзаменах по тех- нике пилотирования почти все курсанты этой эскадрильи получили отличные оценки, по первому и второму разряду окончили училище 80 % выпускников.
Начиная с мая 1955 года, в училище стала регулярно выходить радиога- зета, которая явилась подлинной трибуной передового опыта. Перед микро- фоном с рассказом о своей работе выступали отличники боевой и полити- ческой подготовки. К концу 1955 года только в вертолётных подразделениях насчитывалось 198 отличников, 13 отличных экипажей, три отличных звена.
Первые два года обучения на вертолётах были пробными шагами, после которых училище твёрдо встало на путь ритмичной, с нарастающими темпами, подготовки вертолётных кадров.


Время мирное, дела героические

Сложные и ответственные задачи решает училище на протяжении 70 лет. Строго по плану, в установленные сроки из стен выходят отряд за от- рядом молодых лётчиков. Каждый выпуск достигается ценой огромного тру- да командования, профессорско-преподавательского, лётно-инструкторского, инженерно-технического составов и других отделов и служб. Но нередко, кроме основной работы – обучения курсантов, личному составу приходилось выполнять внеплановые задания, не менее трудные и ответственные, чем учебные полёты. Так было и в период планеризма, и в последующие годы, особенно 50-е, когда на вооружение в училище поступили первые вертолёты.
Среди множества заданий, не предусмотренных учебной программой, на первый план следует поставить полёты по оказанию помощи местному населению и по обеспечению космических исследований.
Для училища стало доброй традицией по первому тревожному зову идти на помощь людям, попавшим в беду. Часто это происходило в сложнейших условиях, и наши лётчики проявляли образцы мужества, находчивости, сме- лости. И не было случая, чтобы задание оказалось невыполненным. Нельзя, конечно, сравнивать полёты на борьбу со стихийными бедствиями с бое- выми полётами на фронте, но по самоотверженности членов экипажей, ис- кусству пилотирования, моральным качествам, проявленным лётчиками, их можно вполне отождествить.
Богатая история училища должна сохранить хотя бы основные из этих эпизодов.
Март 1953 года. Два экипажа самолётов Ли-2, возглавляемые подполков- ником Г. С. Мигуром, оказали неоценимую помощь животноводам Ершов- ского и Озинского районов. Они разыскали в безлюдной заснеженной степи несколько тысяч овец, угнанных сильным ураганом за десятки километров от зимовья. Скот, который считался погибшим, был спасён. Членам экипажа, принимавшим участие в розыске, объявили благодарность.

Просмотров: 30738 Категория: Книги онлайн

Галерея

Последнее на форуме

.
Вертолеты